今回から10回（予定）にわたり、東急と日比谷線直通の歴史を振り返る記事「『日比直』の半世紀」（ただしタイトルは仮のため、ひょっとしたら変わるかもしれません－※）をアップしていきたいと思います。よろしくお付き合いのほどを。
【※－タイトル改題】当連載記事のタイトルは当初「『日比直』の半世紀」としていましたが、「涙の軌道」に変更いたします。
東京圏における相互直通運転は、昭和35(1960)年の都営1号線（現浅草線）と京成電鉄との間で実施されたのが嚆矢ですが、以前にも東京圏の私鉄は、自前での都心直通を目論んできました。
そのような目論みは、東急も例外ではありませんでした。
東横線の計画をさかのぼると、その原型は、武蔵電気鉄道（東京横浜電鉄の前身）が明治39(1906)年に私設鉄道法に基づく申請を行った路線に行き着きます。この路線は、渋谷ではなく広尾天現寺を起点とし、恵比寿駅を経て西へ向かい、平沼駅（現在の横浜駅の近く）に至る計画で、明治44(1911)年には認可を得ていました。東急の創業者として語られることの多い五島慶太が、武蔵電気鉄道の取締役に就任したのは、大正9(1920)年のことです。
結局この計画は、関東大震災の勃発などにより変更され、目黒駅を起点とする路線（現目黒線の一部）と渋谷駅を起点とする現在の東横線として実現し、東横線の渋谷－桜木町間は昭和2(1927)年に開業しています。
ちなみに、渋谷まで開業するまでの間、目黒－田園調布－神奈川方面での運転を行っていて、それが渋谷開業の昭和2年に付け替えられ、現在の東横線と目蒲線の運転系統になっています。田園調布駅近くに、近年まで送電線と一体化した架線柱が残っていて、それが奥沢方面から東横線をまたぐ形で続いていましたが、あれが目黒から神奈川方面へつながっていたころの名残でした。
また、当時の感覚では純然たる都心部ではありませんが、東横線には新宿延伸計画もありました。それを表すのが、「鉄道ファン」の昭和56(1981)年6月号に掲載された、昭和初期の東横線の絵図（地図ではない。停車駅と沿線案内をイラストで表したもので、昭和初期はどこの私鉄にもあった）でした。この絵図には、祐天寺から分岐する形で、新宿への路線が描かれています。現在の京王線新宿駅の敷地は、東横線の新宿駅になるはずの土地だったそうですが、来年遂に地下鉄への乗り入れという形態とはいえ、五島の悲願だった新宿への延伸がなることになります（もっとも新宿駅ではなく新宿三丁目だが）。
広尾天現寺への延伸は、実は玉川電気鉄道も目論んでいました。玉川電気鉄道は、実際に渋谷から先、天現寺橋へは大正10(1921)年6月11日に達しています。その後、この路線は昭和2年3月に中目黒まで伸びますが、東京横浜電鉄がなしえなかった広尾への延伸を成し遂げました。
ただし、玉川電気鉄道は都心側終点を広尾天現寺に固定していたわけではなく、最終的には三宅坂を目指していたそうです。三宅坂といえば国会議事堂や議員会館・社民党本部も近く、最高裁判所や国立劇場もありますが、戦前は陸軍の参謀本部があったとか。実は玉川電気鉄道の沿線には、三宿に陸軍の練兵場があったことから、あるいは軍事関係の輸送も期待していたのかと思ってしまいます。
これに対して、東横線の都心側の終点は有楽町を計画していたという説もありますが、戦後の都心側新線免許申請のときも、目黒－広尾間という路線が申請されていたことも考えると、どうやら東京横浜電鉄や後の東急、否五島慶太自身にとって、「広尾」という土地が何らかの大きな意味を持っていたのではないかとすら思われます。
なぜ五島慶太は、「広尾」を目指したのか？
現在の広尾は、広尾病院や日赤医療センター・愛育病院など大規模医療施設が点在していますが、新橋や丸の内・神田のようなオフィス街でもなければ、銀座や上野のような繁華街でもありません。では戦前には何があったのかですが、せいぜい医学の研究所と皇族の御用地（有栖川宮。現在の『有栖川宮記念公園』は御用地の跡地）があったくらいで、閑静な街だったとのことです（管理人の友人のお祖母様から伺ったお話）。あるいは、霞が関のように、官庁を集めて官庁街化する計画でもあったのかと思い、いろいろな文献やサイトを見てみましたが、それらしいものはありませんでした。国土交通省のHPによれば、既に大正期には官庁の霞が関への移転が完了していたそうですから、今更よそに移すなどの理由は見当たりません。
まさかとは思いますが、有栖川宮邸跡地などを、今でいう六本木ヒルズや東京ミッドタウンのような大規模再開発を行おうという計画を、五島が持っていたのでは…とも思えますが、その計画を示す証拠はありません。有栖川家は大正2(1913)年に威仁親王が薨去後、大正13(1924)年に断絶していますが、御用地が大正3(1914)年に高松宮御用地となり、その後昭和9(1934)年に東京市（当時）に下賜し、現在の有栖川宮記念公園となっています。そのような由緒正しき土地をまさか…とも思いますが、三越すらも乗っ取って自身の軍門に下らせようとした五島慶太であれば、そのくらい大それたことを考えても不思議ではない、と思ってしまいます（※1）。
戦後は大手私鉄各社から都心へ達する路線の免許申請が相次ぎ、あたかも「免許合戦」の様相を呈していました。そこで、政府は昭和30(1955)年7月、そのような「免許合戦」を収拾させるべく、運輸大臣の諮問機関として都市交通審議会（後の運輸交通審議会）を設け、首都圏の路線等の計画について審議させました。その審議に基づき、昭和32(1957)年6月、建設省（当時）から「東京都市計画高速鉄道網」が告示されました。この告示には5つの路線がありましたが、そのうちの2号線が現在の日比谷線ルートです。
この2号線は戦前から計画がありましたが、当初の計画は祐天寺で接続させ、六本木から溜池～九段～巣鴨方面を目指す案で、現在の南北線と半蔵門線・都営三田線を足して3で割ったような路線でしたが、次第に経由地も固まっていき、最終的には中目黒～恵比寿～六本木～霞ヶ関（※）～銀座～人形町～上野～北千住という、現在のルートに決まりました。もっとも、現実の建設は南千住から都心を目指して着手されましたが、これは、南千住の隣にある国鉄の隅田川貨物駅の敷地の一部を車庫に転用する計画があってその調整のためと、車庫用地のある場所から工事を開始した方が有利であるという理由からでした。
ところで、現在の日比谷線のルートをご覧いただくとお分かりのとおり、中目黒を出ると次は恵比寿、そして広尾となっています。その意味で、五島慶太の野望は、形こそ変わっていますが、とりあえず達成されたことにはなっています。
このように、日比谷線とつながったことによって、霞ヶ関や銀座など都心部へ乗り入れた東横線。
次回は、日比谷線の計画とその謎を取り上げます。
－その2へ続く－
※1＝有栖川宮の件に関しては、コメントをご遠慮くださいますようお願い申し上げます。
※2＝駅名は「霞ヶ関」、地名は「東京都千代田区『霞が関』」なので、両者を区別する意味で書き分けています。
【おことわり】
当記事は「連載記事」の範疇に属するものですが、東急の日比谷線直通の廃止を記念する趣旨であることに鑑み、カテゴリを「さらば日比谷線直通」にしています。これは、次回以降の記事も同じとします。
※2＝駅名は「霞ヶ関」、地名は「東京都千代田区『霞が関』」なので、両者を区別する意味で書き分けています。
【おことわり】
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