隣国の首脳と会うのに前提を付けるべきではない
菅官房長官が韓国朴大統領の注文を指摘、韓国では「1965年の約束を考えると、謝罪は日本政府、賠償は韓国政府だね」
WoW!Korea 1月13日(火)20時46分配信
菅義偉官房長官は13日午前の記者会見で、韓国の朴大統領が日韓首脳会談の実現に「日本側の姿勢の変化が重要だ」と注文を付けたことに対し、「隣国の首脳と会うのに前提を付けるべきではない」と指摘した。
菅官房長官が韓国朴大統領の注文を指摘した。
菅義偉官房長官は13日午前の記者会見で、韓国の朴槿恵（パク・クネ）大統領が日韓首脳会談の実現に「日本側の姿勢の変化が重要だ」と注文を付けたことに対し、「隣国の首脳と会うのに前提を付けるべきではない」と指摘した。
朴大統領が指摘した慰安婦問題に関しても「政治、外交問題にすべきではないというのが日本政府の基本的な立場だ」と強調した。
このニュースに対し、韓国のネットユーザからは次のようなコメントが寄せられている。
「日本政府は何を言っているんだか、理解不能～」
「慰安婦問題こそが、政治外交問題に直結しているのに…」
「加害者と被害者の子ども同士だって、仲良くなることはできる」
「違う、親の恨みを忘れて和解することは不可能だよ」
「日本植民支配時代に韓半島の人口が2倍に増えたことを知らない韓国人が多すぎる！ 」
「日本とアメリカがいなかったら、今の韓国は北朝鮮のような生活をしていたはず」
「やっぱり我が国は日本に見下されている」
「韓国が北朝鮮に対して言っていることと似ているね～」
「日本政府の失言はほどほどにしてほしい」
「北朝鮮と統一するより、日本と再合併されたほうが韓国庶民にはメリット…」
「50年前の韓国政府は、日本政府から既に賠償金を貰っている」
「植民地時代の全ての事に対してだよ」
「しかも、北朝鮮の分も含まれている」
「当時は慰安婦問題は明らかになっていなかったのでは？ 」
「知らなかったで済む問題か？ 和解が成立し、お金ももらった」
「これ以上、大韓民国の国格を落とすべきではない」
「30年後の日本は、間違いなく韓国より格下の国になっているよ」
「日本を追い越す時まで歯を食いしばって頑張るしかない」
「右翼が政権を握っている限り、日本国民の歴史意識は変わらないと思う」
「中世以来の日本国民は支配階層が決めたことに無条件で従った歴史がある」
「従北主義者の反日作戦に踊らされている韓国の現実が悲しい」
「1965年の約束を考えると、謝罪は日本政府、賠償は韓国政府だね」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150113-00000079-wow-int
菅長官、朴大統領の発言に「日韓首脳会談に条件付けるべきではない」
産経新聞 1月13日(火)12時57分配信
菅義偉官房長官は１３日午前の記者会見で、韓国の朴槿恵大統領が日韓首脳会談の実現に「日本側の姿勢の変化が重要だ」と注文を付けたことに対し「隣国の首脳と会うのに前提を付けるべきではない」と指摘した。慰安婦問題に関しても「政治、外交問題にすべきではないというのが日本政府の基本的な立場だ」と強調した。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150113-00000526-san-pol
2014.12.20 11:06
日本の豪州潜水艦受注に韓国が“横やり” 韓国軍使用の独製をＰＲも欠陥だらけ
豪州が日本の潜水艦を購入する可能性が高まっている。日本の武器と関連技術の海外移転を原則として禁じてきた武器輸出三原則に代わり、新たに４月に定めた「防衛装備移転三原則」の下で行われる“初輸出”になる公算が大きいという。しかし造船業界保護を求める豪州ではドイツなどの設計プランを取り入れ、国内で建造せよ－との声も強い。そうした駆け引きになぜか韓国も“参戦”し、ドイツ製を推す動きに出ている。「反日・親独」という関係もあるが、実は韓国は隠れた「武器輸出大国」で、日本のセールスを脅威に感じているとも指摘される。そんな矢先、韓国海軍の独製潜水艦の欠陥が露呈、逆にドイツの足を引っ張る事態となり…。（岡田敏彦）
■日豪潜水艦事情
２００１年の９・１１テロ事件の直前、記者が海上自衛隊の幹部と雑談していた時のこと、ステルス戦闘機の話題になった。当時のステルス機は米国のＦ－１１７ナイトホークなど米軍しか配備しておらず、レーダーに映らない「見えない戦闘機」という脅威の性能をほしいままにしていたが、海自のある幹部は「あれはステルス（隠密）じゃない」ときっぱり。「だって肉眼で見えるし、エンジン音もすごく大きいじゃないですか。本当のステルスっていうのは潜水艦です」と説明してくれた。
その言葉通り、潜水艦の特徴はその隠密性にある。いったん潜行してしまえばレーダーでは捕らえられず、肉眼でも見えない。探知の頼りはエンジンやスクリューの音だ。
原子力潜水艦は動力源の騒音を遮断するのが極めて難しい。中国の原潜は、「ドラを鳴らしながら進んでいる」（海自幹部）と評されるほど騒々しい。しかし、海自の潜水艦は静粛性に優れたディーゼル・エレクトリック方式など通常動力を使用。潜水艦の命ともいえる静粛性を重視してきた。
どれくらい静かさに気をつかうのか。潜水艦の隊員は「艦内でドタドタと走るのは論外」という。足音さえ敵に探知されかねないからだ。また、聴く役目のソナー員は「はるか遠くのクジラの鳴き声が聞こえる」という。
■豪州ではトラブルに泣く
一方、豪州では海軍の潜水艦「コリンズ級」６隻がその静粛性問題に悩んでいた。同級はスウェーデンのコックムス社が設計し、豪州国内で建造。１番艦「コリンズ」は１９９６年に就役。以降量産され、６番艦「ランキン」が２００３年に就役したが、いずれも問題があった。
最大のトラブルは、船体形状の流体力学面でのデザインミスにより大規模な異音（ノイズ）が発生すること。ほかにも、特殊な合金使用による溶接ミス▽燃料系統への錆の発生▽プロペラやプロペラシャフトなど推進部分の欠陥▽発電機の欠陥－などが次々露呈。また米国製の戦闘システムも開発段階から混乱。米ロックウェル社やボーイング社など複数の会社が開発に入り乱れた結果、満足な性能に達しなかった。
そのコリンズ級は３０年代に退役するが、オーストラリア海軍は広大な領海の防衛に加え、「海上の交通路を守ることは原材料の輸出に不可欠であり、世界最大級の海洋油田・ガス田の巡視も必要」（米ウォールストリート・ジャーナル電子版）。次の艦は失敗できない－と背水の陣で豪州が選んだのが、日本とのパートナーシップだった。
■輸入か国内製造か
かねてより日本の潜水艦の性能には着目していたが、ネックは武器輸出を原則禁じた日本の武器輸出三原則だった。その三原則が４月に見直されたことで日本製の導入に道が開けた。１０月１６日には豪のジョンストン国防相が江渡聡徳防衛相と会談し、豪海軍潜水艦建造への協力を要請した。ロイターなどによると、豪州は日本で建造した完成品を輸入することを有力な選択肢にしているという。
これに対し、豪州国内で反発の声が上がった。現政権は昨年の選挙公約で、造船業界保護のため、新たな潜水艦は国内で建造するとの方針を掲げたためだ。豪州公共放送ＡＢＣ（電子版）などによると、ステファン・コンロイ上院議員は「航続距離などで豪州の求める性能とは異なる」などとして、豪州での建造を認めるドイツやフランス、スウェーデンを交えた入札を主張。またマーチン・ハミルトン・スミス防衛産業相も、中国との経済関係が深まる中で日本から潜水艦を購入するのは、「中国の関係を傷つける」などと反対を表明した。
アボット首相は「大事なのは納税者によって最良の潜水艦を合理的な価格で調達すること」として輸入の可能性を否定していないが、こうした「日本外し」の動きに呼応したのが韓国だった。
■反日でドイツ推しも
日本の潜水艦技術を始めとした防衛装備は韓国にとって脅威の一つ。実は韓国は武器輸出大国なのだ。０６年に防衛産業の投資促進を定めた法律を定め、武器輸出額は同年が２億５０００万ドルだったが、１２年には約２４億ドルとほぼ１０倍になった。諸外国から技術供与を受けた兵器を販売するのでロイヤルティーや部品輸入が利益を圧迫しているとはいえ、重要な産業に違いない。その市場にジャパン・ブランドが登場すればどうなるか－。
この事態に、韓国の中でも特に反日色の強いネットユーザーらが敏感に反応。韓国海軍がドイツ製の「２１４型」と「２０９型」の潜水艦計１３隻を導入していることに加え「ドイツは第二次大戦の戦争犯罪を賠償したのに比べ日本は…」という、いつもの反日論理で「豪州は独製を導入するべきだ」などと主張。ドイツ製品賛美と日本への罵詈雑言が並んだ。
■韓国軍の独製潜水艦は欠陥だらけ
こんな「ドイツ推し」のムードを一変させたのが韓国海軍だった。１０月１６日、同軍の最新鋭潜水艦が落第レベルだったことが明らかになったのだ。朝鮮日報（電子版）などによると、最新鋭の「２１４級潜水艦」は本来、連続して２週間程度潜行できる能力があるはずなのに、実際には数日しか潜行できないことが判明した。水中で動力を稼働させる燃料電池が突然停止するのが原因で、調査によると海軍に引き渡される前に９３回も故障したうえ、引き渡し後も１０２回止まったという。このため、導入時は「シーレーンのマレー半島、マラッカ海峡まで作戦可能」と軍が宣伝していた新鋭潜水艦は、実際には韓国沿岸でしか活動できなかった。
そもそも韓国の２１４級は非常識な艦だった。１番艦の導入時から、艦橋と甲板を固定するボルトに規格外のものを使い、緩んだり折れたりするという致命的なトラブルが発生。これは韓国のボルトメーカーが、設計したドイツＨＤＷ社の要求した締め付け強度に達しない不良品を納入したことが原因だが、正規の強度を持つボルトに変えた後も、ボルトの緩みは直らなかった。結局、独メーカーの技術者が韓国まで出向いて補強したとされる。
こうした過去を見れば、燃料電池の不具合もドイツ側のミスではなく韓国軍の運用失敗が原因の可能性があるのだが…。いずれにしても、“日独潜水艦競争”に韓国が口を挟める状況ではなくなったようだ。
http://www.iza.ne.jp/kiji/world/news/141220/wor14122011060022-n1.html
2014.12.29 09:00
羽田・北京の国際線拡充で大打撃 仁川空港の凋落
９年連続でサービス世界１位となり、「アジアのハブ」と呼ばれてきた韓国・仁川（インチョン）国際空港がピンチに陥っている。国際線、とりわけ日本や中国からの乗り換え（トランジット）客の数が急減しているのだ。羽田空港や中国の北京首都国際空港が国際線を強化し、客を奪われたことが最大の要因だが、韓国国内でも近隣の金浦（キンポ）空港が国際線の拡充を進めており、仁川空港にとっては“内憂外患”の状態となっている。
■加速度的に減る乗り換え客
「対内外的な困難に直面しているのが事実。内的にはこれまでの成果に安住していた（問題のある）部分があらわれている。外では日本の羽田、中国の北京空港から挑戦されている。第２の飛躍の転機を作らなければならないときだ」
先月６日、中央日報（日本語版）に、就任から１カ月を迎えた朴完洙・仁川国際空港公社社長のインタビューが掲載された。そこには同空港が置かれた厳しい状況がにじんでいた。
朴社長の危機感は、同公社が公表している数字を見れば明らかだ。とりわけ、問題になっているのが乗り換え客の激減だ。
乗り換え客は昨夏ごろまでは非常に好調で、昨年８月は約６５万９０００人に達した。だが、これが徐々に減り始め、今年に入ると加速度的に乗り換え客は落ち込んでいく。
前年同月と比べると、２月が９．９％減、３月が１０．８％減、４月も１１．４％減と軒並み２桁のダウンとなった。５月も１２．３％減の約４６万１０００人。結局、今年１月から１１月までの累計は約５８７万６０００人で昨年同期比６％減となった。
もう一つ深刻なのが、国際線全体の乗客数のうち、仁川空港を経由して他国に向かった外国人の比率を示す「乗り換え率」だ。昨年上期には２０％台に達していた月別の乗り換え率は、今春ごろからは１５％まで下落したのだ。
「ハブ空港」は広域航空路線網の中心として機能する空港を指すが、この乗り換え率はハブ空港の存在感を示すうえでも極めて重要な指標だ。世界のハブ空港の多くは乗り換え率が３０～４０％を超えており、乗り換え率が低いとされる日本の成田空港ですら２０％前後だ。もともと、乗り換え率の低さが課題だった仁川空港だが、さらに世界のハブ空港に水をあけられてしまった形だ。
■羽田の国際線拡充がダメージに
もっとも仁川空港にダメージを与えたのは、羽田空港の国際線拡充だ。
羽田空港は今年３月、国際線の年間発着枠を１．５倍に増やし、６万回から９万回に拡大した。同時に インフラ面でも、延べ床面積が１．５倍に拡張され、チェックインカウ
ンターや搭乗ゲート、駐機場を大幅に増やしたのだ。
これまで韓国や中国方面などアジアの中距離路線しかなかった昼間の便に、ロンドンやパリ、ミュンヘンなどへの長距離路線が加わったことで、その利便性が大幅に向上。さらに東南アジア方面にもハノイやジャカルタなどの路線が新規就航し、シンガポール便なども増便された。同時に北米路線も強化されたことで、アジアから日本を経由して北米へ向かう「三国間流動」が促進された。
これまで乗り継ぎが悪いといわれてきた日本の空港。とりわけ「国内線中心の羽田と、国際線中心の成田」というすみ分けはその象徴だった。その結果、日本の地方都市から仁川空港を経由して、欧米や東南アジアへと向かうルートが重宝されてきたのだ。
だが３月以降、その流れはガラリと変わった。９月に朝鮮日報（日本語版）が日本人を対象にした仁川空港の乗り換えのデータを報じたが、それによると、今年４～８月の日本人の乗り換え客は約３９万人で、前年同期（４２万９０００人）に比べて９．１％減少。日本出発の乗り換え客に限ると、２２万人から１９万６０００人と１０．９％の減少となった。
しかも、仁川空港の乗り換え客が減少し始めた昨年９月から今年２月にかけ、同空港を経由して欧米を往復した日本の乗り換え客は前年同期に比べ５万６０００人減少。同じ期間中、仁川空港の国際線乗り換え客は１１万８０００人減少したが、その約半分が日本の乗り換え客だったという衝撃の数字だった。
さらに、これまで国内線に重点を置いていた中国・上海や北京の空港も国際線の直行便を増やしたことで、仁川空港を経由して米州などに向かう中国の乗り換え客が減り、昨年９月から今年２月にかけ、仁川空港を経由して米州を往復した中国の乗り換え客は前年同期比５万１０００人減少したという。
同記事には「日本と中国が航空政策を変更して激しく追い上げてきている」「国家レベルで仁川空港の乗り換え機能を強化すべきだ」とする仁川空港関係者のコメントも掲載された。
■国内の金浦空港もライバル
実際に、国土交通省の航空輸送統計によると、今年９月の韓国への旅客数は前年同月比１２．８％減の１３万３０００人で、昨年４月から１８カ月連続で前年割れという状況だ。他の地域への渡航は軒並み増加しており、羽田の国際線拡充だけでなく、日韓関係の悪化も影を落としているようだ。
さらに、仁川空港から近隣のソウル市内にある金浦空港が国際線拡充を狙っていることも、仁川の関係者を困惑させている。
かつて金浦空港にも国際線は就航していたが、仁川開港の２００１年に機能を移された。一部の国際線は復活したものの、以前の羽田空港のように短中距離路線に限定され、路線数も少ない状態だ。金浦空港を運営する韓国空港公社は「ソウルから離れた仁川空港は不便だ。金浦空港の国際線路線を増やすべきだ」と主張した。
これに仁川空港公社は猛反発し、「日本に対抗するために仁川のハブ化をさらに強化しなければならない」と反論。一方の金浦空港側も「羽田のように金浦の国際線を増やして真っ向勝負しなければならない」と再反論した。
結局、韓国国土交通部が１１月末に示した航空政策の基本計画案では、仁川空港のハブとしての競争力強化を続け、北東アジアの中枢空港としての地位を堅固なものにする▽金浦空港については、仁川の競争力に支障を与えない範囲で、国際線機能を拡大していく－という“両者痛み分け”の裁定を下したものの、先行きは見えない。
実は、仁川空港がこうした“内憂外患”状態にあった当時、トップ不在という異常事態にあった。
■７カ月間の社長空席
昨年就任したばかりの仁川空港公社の社長が、統一地方選挙に出馬するため、今春に突然辞任し、１０月に朴社長が就任するまで７カ月もの間、「社長空席」の状態が続いていたのだ。韓国国内でも「この間にハブ空港としての国際競争力を低下させ続けた」との指摘は少なくない。
さらに、仁川空港を本拠とする大韓航空も騒動の渦中にある。会長の娘である趙顕娥副社長（４０）が、自社の機内でナッツの出し方が間違っていると怒って客室サービス責任者を降ろし、出発を遅らせた問題だ。韓国検察が同社本社などを家宅捜索し、逮捕状を請求する事態に発展した。
ハブ空港の不振やフラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）のドタバタ劇…。韓国航空業界の動揺はしばらくおさまりそうにない。
http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/141231/ecn14123109000001-n1.html