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(2011/12/29　軽井沢)

さて今回は碓氷峠を走る鉄道の復活について考えてみたいと思います。
碓氷峠の鉄道といえば周知のとおり、信越本線横川～軽井沢間が1997年9月30日をもって廃止されたわけですが、地元の利用者からは廃止を惜しむ声が多く、復活がたびたび唱えられてきました。横川～軽井沢間の下り新線については復活を見越して最近まで整備が行われていましたが、数か月前より除草剤の散布が行われていないとのことで、復活を諦めたように見えます。
ですが、横川～軽井沢間は地元の方々からの需要も多く、現在は代替バスが廃止時の普通列車と同様の本数(7往復)運行されていますが、私が昨年乗った際にはほぼ満席となっており、また所要時間も信越本線時代に比べて10～17分ほど増しています。昨年乗ったバスは年末の昼間であるにもかかわらず前述の乗車率で、普段の通勤・通学の時間帯においては立席している方もいらっしゃると思われます。
立席であれだけの峠を34分というものはかなりきついものがあり、私としては鉄道のほうが良いと考えます。


(2011/12/29　横川駅)

では具体的な運行方法を考えていきます。
上写真は現在の信越本線横川駅で、車止めの向こうはバスロータリーや碓氷峠鉄道文化むらが開設されて線路延伸が不可能なのが分かります。
ですが左側のホームに見える茶色の柵の奥には旧4番線の線路が残っており(碓氷峠鉄道文化むらへの車両搬入のため残してある)、普段は駐車場として使われていますが線路は碓氷峠鉄道文化むらを通り、峠の湯までのトロッコ線路(=旧信越本線)とつながっており、またトロッコ線路は峠の湯から先も軽井沢駅手前まで残っています。線路は軽井沢駅付近横川方に以前存在した踏切跡で分断されていますが、軽井沢方も踏切跡から軽井沢駅まで線路が残っていることから、踏切部分をつなげれば横川駅～軽井沢駅が形の上で結ばれることになります。
ですが、それを行ったとしても単線での復活となることや、かつての「あさま」「白山」「妙高」「信州」などのような直通列車を走らせても新幹線がある以上需要が見込めないことから、横川駅から高崎方面への直通、および軽井沢駅から小諸方面への直通は行わず、先述の線路を用い旧4番ホームを復活させたうえで横川～軽井沢間でピストン運行し、横川駅では高崎方面の列車を3番線に発着させ、対面接続させることが望ましいでしょう。また軽井沢駅でも1番線をしなの鉄道と復活区間(以下碓氷線)の共用とし、碓氷線列車発着時にはやはり2番線からしなの鉄道列車を発着させ、対面接続を行えばよいと思います。


(2011/12/29　軽井沢)
続いては運行車両について考えます。
復活計画が盛んに考えられていた際は車両について多くの案が考えられたようですが、私としては架線を張ったうえでEF63+しなの鉄道169系で運行するのが良いと思います。
旧横川機関区に立地している碓氷峠鉄道文化むらにはEF63が4両動態保存されており、運転体験用車両として現在も4両共に稼働しています。
この4両を碓氷線と共通仕様とし、毎日2両を碓氷線運用に、残りの2両を運転体験に使用させればよいと思います。また、足りない様であれば軽井沢駅に静態保存されている2号機を動態化させるのも良いでしょう。
169系に関しては廃止時の普通列車と同様の3両編成での運行で、現在稼働している3編成のうちS51/S52編成を碓氷線に転用し、EF63形2両に推進・牽引される形での運行が望ましいでしょう。また、協調運転機能を使用しないことから機関車の負担を軽減させるため電装解除し客車状態にしたうえで、サービス電源をパンタグラフから給電する方式(かつての寝台特急あさかぜ2・3号/瀬戸号と同様)にするのも良いでしょう(その際には安全性の観点からEF63形2両によるプッシュプル運転となります)。トイレについては整備の観点から現行通り閉鎖の上、駅のトイレを利用することで良いかと思います。

車両は着席定員が多いという理由で169系としましたが、必ずしも169系にする必要はなく、立積定員が169系より圧倒的に多い115系にしても良いですし、将来廃車が見込まれる183・189系や185系でもよいでしょう。

 
(2011/12/30　新宿)
最後には運行事業者について考えていきます。
しなの鉄道に運行させればよいという意見もあるようですが、しなの鉄道は黒字を達成したとはいえ新車を作れるほどの体力はなく、169系の置き換えもJR東日本で廃車が発生する115系での置き換えが予定されています。この経営状況から判断してしなの鉄道による運行は不可能とみて良いでしょう。
続いては碓氷線のみを運行する第3セクターを設立することが考えられます。これに関しては碓氷線はただでさえ維持費が高額となることが予想されるほか、しなの鉄道には出資する体力があるとも思えませんし、地元も高齢化の進行が予想されますから地元自治体も出資は難しくなってくるでしょう。よって碓氷線専門の第3セクターも極めて難しいと思われます。
次に碓氷峠交流記念財団による運営が考えられます。この場合は先述の通り維持費の問題から碓氷峠鉄道文化むらの入園料にダイレクトに影響がおよび、入園料の大幅値上げ→客数減少→破綻というシナリオも考えられます。よってこちらも現実的ではないでしょう。
最も安全は運営体としてはJR東日本が考えられますが、JRはおそらく運行まで行う意思はないと思われますので、JR東日本が第三種鉄道事業者として施設を所有し、実際の運行は碓氷峠交流記念財団が第二種鉄道事業者として運行を行うことになると思われます。


ということで結論としてまとめると・・・
・JR東日本が施設を所有し、運行は碓氷峠交流記念財団が行う。
・車両はEF63形2両+169系(あるいは115系などの2～3両編成車)とし、横川～軽井沢間を単線でピストン運行する。
・所要時間は廃止時とほぼ同じ20～25分とし、最低1日7往復は確保する。最大14往復。
ということになります。

信越本線時代の賑わいはなく、ローカル輸送に徹する形の案となりましたが鉄道としての存在意義は十分に確保されていると思います。
この様な形でよいので碓氷峠の鉄道の復活を希望します。

新年あけましておめでとうございます。
本年の始動と共に昨年までココログで運営していた「F02の京浜鉄道録」をアメーバに移転しました。
「F02の京浜鉄道録」は以前の「F02のドラ鉄ブログ」以来5年にわたって運営し、その前身である「Sの鉄道な日記」→「Sのドラ鉄日記」から通算すると6年にもなりますが、「F02のドラ鉄ブログ」開設当初は私F02が小学生であったのに対し末期はすでに高校2年生で、記事があまりに読みにくかったことや趣味や趣向の変化も甚だしく、ブログとしての体をなしていないと判断し、文章の安定した現在から新たなスタートを切る所存でこの度こちらへ移転いたしました。
F02、「新・F02の京浜鉄道録」共々、本年もよろしくお願い致します。

思えば昨年・2011年は本当に世界が動いた一年でした。
1月のジャスミン革命に始まる中東の民主化運動「アラブの春」、新燃岳の噴火、2月のニュージーランドの大地震、3月の東北地方太平洋沖地震が引き起こした戦後最大の震災・東日本大震災と東京電力福島第一・第二原子力発電所事故、4月の過去最悪の個人情報流出事件・PSN個人情報流出事件、5月のアルカイダ指導者・ウサーマ＝ビン＝ラーディン氏の殺害、6月のチリ南部プジェウェ火山の噴火、7月の新潟・福島豪雨と中国版高速鉄道の脱線事故・温州市鉄道衝突脱線事故、8月のリビアのカダフィ政権崩壊、9月の台風12号本州上陸とウォール街占拠、10月のタイ大洪水とトルコ東部ワン地震にカダフィ大佐の死亡、12月には北朝鮮の金正日総書記兼国防委員長の死去と、騒がしいニュースが続きました。
特に東北地方太平洋沖地震によって引き起こされた一連の災害は日本人に大きなショックを与えるとともに、絆を再確認する契機ともなりました。これによって地震への備えを改めて行う動きやいわゆる「震災婚」(震災婚に関しては生物学的根拠があるようです)、それに全国に広がる脱原発運動など、日本人の行動も変わってきたように思います。

しかし決して暗いニュースばかりではありませんでした。
3月には九州新幹線が全線開業し、青森から鹿児島までが新幹線で結ばれました。
7月のFIFA女子ワールドカップにおけるサッカー日本女子代表「なでしこジャパン」の優勝は震災で傷ついていた日本人に大きな勇気を与え、それまで注目度の低かった女子サッカーが大きな脚光を浴びました。
さらに同じ7月には震災で被災した岩手・宮城・福島各県を除くすべての都道府県でテレビ放送が地上デジタル放送へ完全移行し、テレビ新時代を迎えました。

2012年は昨日はじまったばかりで、この先どうなるかは誰にも予測不能ですが、良い年になることを祈るばかりです。