ローカル鉄道の廃止が相次いでいる。直接のきっかけは、規制緩和によって市場原理が
鉄道事業にも持ち込まれ、地元が反対しても容易に廃止できるようになったためだが、
一方で地方の過疎を加速させている。政府は歯止めをかけるため、赤字ローカル線の
生き残り策などを支援する地域公共交通活性化再生法を制定、10月から施行される。
今年廃止されたローカル線は、宮城県のくりはら田園鉄道線など3本あり、9月には
宮崎県の高千穂線（一部区間29.1km）が廃止される。さらに来春までに、長崎県の
島原鉄道線（一部区間35.3km）と兵庫県の三木線（6.6km）も廃止される予定だ。
鉄道事業では従来、需給調整の名の下に厳しい参入規制が行われ、国はもうかる路線での
独占運行を事業者に認めて超過利潤を生ませ、その見返りに赤字路線の維持も半ば義務
づけていた。しかし、平成12年3月施行の改正鉄道事業法によって参入・退出（廃止）
規制が大幅に緩和され、廃止予定日の１年前までに廃止届を出せば、自動的に廃止
できるようになった。
このため、赤字ローカル線の廃止が急増し、同法施行後にすでに21路線（貨物線は除く）が
廃止されている。
問題なのは、ローカル線が廃止されると、やがてその地域が公共交通機関の空白地になる
ケースが多いということだ。廃止後は代替交通機関としてバスが運行されるが、バスは
鉄道に比べて運賃が割高なこともあり、廃止直後でもバスの利用者数は鉄道の50%前後
にとどまることが多く、さらに年々減っていくのが通例だ。バス路線も廃止になれば、
車の運転ができない高齢者などにとって、そこは居住できない土地になってしまう。
4月にくりはら田園鉄道線が廃止された宮城県栗原市では、代替バスの利用者が月平均
約6000人で推移している（鉄道時代は月約1万4000人）。市は委託しているバス運行会社の
赤字を市の予算で補填（ほてん）（年間約4000万円を想定）していくが、「沿線の高校の
統廃合などでバスの利用者が減れば、5年後の状況はわからない」（市企画課）という。
急激な地方の荒廃に直面し、国交省と総務省が中心となって成立したのが、地域公共交通
活性化再生法だ。同法の柱は、
（１）市町村や交通事業者、住民たちで協議会を設けて「地域公共交通総合連携計画」を
策定できる
（２）同計画の中で、超低床車両の新型路面電車(LRT)の導入などの特定事業には国が
財政支援し、適宜、規制も緩和する
（３）鉄道の廃止届が出されても、事業者と自治体・住民が公式協議の場を持ち、
路線維持のための自治体の支援額などで合意すれば、廃止を延期できる
-など。
要は、事業者任せにせず、住民も参加して地域全体で交通システムを積極的に支え、
条件が合えば国も支援するというものだ。
同法の実効性について慶応大学の中条潮教授（交通・公共経済学）は「地域によっては
有効だろうが、中山間地ではこの法による再生は難しい。ローカル線が廃止になるような
所ではすでに地域の崩壊が始まっているケースも多く、集落の移転など、自治体は次の
局面の手を打つ必要がある」と話している。
