★三江線全区間乗車するには３パターンしかなく、三次から入るのが有利
列車番号：４２２D（山陰線直通浜田行き）
時刻：三次５：４６→浜原７：４５
車両：キハ１２０-３１５（米ハタ・浜田鉄道部）
まだ夜が明けぬ朝５時過ぎに宿泊していたホテルを出発する。
三江線沿線に住んでいない限り（つまり遠方から来た場合）、三次か江津・浜田での宿泊となる可能性が高くなる。
三次→江津に向かう場合、三次５：４６発の４２２D、９：５７発の４２４D、１６：５６発の４３２Dの３つしか選択肢がない。
それぞれ特徴があり、４２２Dは江津まで乗り換えなしで行ける唯一の列車。
４２４Dは石見川本行きであるが、実質的には江津行き。１２：０９に着く石見川本でお客を全員下車させて、１３：４３に４２６Dとして発車するまで長い昼休憩となる。車両・運転士は全く同じなので実質的には１本の列車。
石見川本で”バカ停車”（長時間停車）する理由は、江津までの途中駅で反対列車と交換できないため。１３：４１着の４２５D浜原行きが着くまで待たされるのだ。
４３２Dは浜原で完全な乗り換えで、同駅始発の４３４D（１９：００発）とは異なる車両となる。
一方で江津→三次に向かう場合、もっと選択肢が狭くなる。
本数は３本である事に変わりないが、時間帯が悪い。
江津６：００発の４２３D、１５：１７発の４２９D、１６：３８発の４３１Dだ。
４３１Dは浜原行きで、同駅始発の４３３D（１８：５１発）に乗り換え。
４２３D、４２９Dは乗り換えなしで三次まで直通している。４２３Dは途中駅での停車時間が短く、全線走破が最短で出来る事も特徴。
江津からはダイヤが極めて悪く、午前中発は４２３Dだけ。
次発は４２５D浜原行き（１２：３４発）となるが、浜原から先に向かう接続列車がない。
浜原→口羽の各駅で三次方面に向かう列車は約９時間ない。
こんなにも長時間列車がない路線は、JR西日本管内では三江線以外他にない。
それは、いかにお客が少ない事を示すものでもある。
ジャストインタイムに列車がないから不便。クルマがあるならば、いつでも移動出来るためこちらになってしまうのは、もはや当然の行動だ。
日常生活でこれだけ少ない列車を使いこなすのは、むしろ難しい。
どんな目的であろうが、三江線に乗る場合、列車ダイヤとその日の都合を上手く考えながら行動する必要がある。
私の今回の遠征は、三江線のダイヤによって４日間全ての予定が決まったと言って過言ではない。
４２２D、４２４D～４２６D、４２３Dのいずれかに乗る事を考えたが、４２４D～４２６Dと４２３Dでは前後予定がスムーズに進まなくなることがわかった。特定の駅で長時間待たされたり、同じ所を言ったり来たりする等効率が悪いのであった。
唯一スムーズに行くパターンが４２２D。この日の午後の行動範囲はやや限られてくるが、三江線のためならばヨシとした。
↑早朝５：３０の三次駅、まだ営業は始まっていなかった。
三次駅は直営で、７：００～２０：３０の間は駅員が居るとの事。写真の右側に少しだけ写っているセブンーイレブンキヨスクも営業していなかった。なお、市中のセブンであれば駅から歩いて５分程度の所にあった。
↑４２２Dが発車するホームに向かう途中にある時刻表。右側が三江線。芸備線等と比べると本数が極端に少ない事が目に見えてわかる。
↑以前は三江線専用の０番のりばがあったが、数年前に使用停止となった。現在は芸備線等と同じホームを使用。４２２Dは改札から遠い３番のりばから発車。
↑夜間停泊も行われているため、キハ４０を中心に何両も止まっている。キハ４０は芸備線広島方面に向かう列車で、これが三江線に入る事はない。
↑３番のりばの待合室前に止まった４２２Dのキハ１２０-３１５。
周囲の車両は全て広島支社に対して、三江線の列車だけは米子支社。厳密に言うと同支社の下部組織浜田鉄道部の車両だ。
ワンマン列車なのは言うまでもない。なお、三江線では車掌が乗務しない。
↑前半分がロングシート、後ろ半分（４区画分）がボックス。トイレも設置されている。
乗車状況は、各ボックスに１人ずつ着席し、私だけロングシートの運転席近くの右側となった。三次発車時点でお客はこれだけ。（合計５人）
見た限り、地元のお客はいないようでほとんどが鉄道ファンか旅行者。前日に軽く”予習”をしたのだが、４２２Dの場合広島県内では三次以外の駅での乗降は皆無だと言う。島根県内（作木口から先）に入らないと乗降がないと言う。
「青春１８きっぷの（乗車日の）証明は運転士が行います。チケッター（乗車日と駅名を記したスタンプ）を希望される場合は有人駅で行ってください」
と放送が入る。三江線ではほぼ全て無人駅のため、運転士から証明を行わない場合、江津まで”通し”で乗る事になる。
私は江津の１つ手前で下車する事にしていたので、口羽（詳細は後術）での長時間停車を利用して、証明をしてもらった。「１８きっぷ」にそれをしてもらうのは、かなり久しぶりである事を思い出す。
５：４６定刻で三次を発車。まだまだ外は暗い。明るく光るヘッドライトを頼りに着席しながらの前面展望を楽しむ。
複雑なポイントを通過すると右側に転線する。これが三江線。逆に左側だと広島方面に向かう芸備線となる。両者がしばらく並走すると三江線は右にカーブ。
やや小高い所を通ると尾関山。
↑前日に訪問した尾関山駅。人の気配が感じられず、まだまだ駅周辺は夜の続きのようだ。
トンネルも出てくる。大小のそれが何回も繰り返される。
「３０」と書かれた標識。最高速度である。これが所々にあるため、近づくたびにブレーキを操作する。
「カチカチ、カチカチ…」と言う操作音が頻繁に聞こえるから、運転士の仕事は忙しい。
家の灯りが灯る粟屋（あわや）。次は長谷となるが４２２Dは通過。同駅は停車列車が少なく、どんな場所か？と思って見ていたら、江の川に沿った地形の悪い所で、管理道路が並走するが生活感がまるで感じなかった。
「長谷通過！」
を確認する運転士の声が聞こえると、前方にLED照明に照らされた小さなホームがあった。
段々と明るくなってきた。日の出は６：２０頃。周囲の様子も段々と見えてくる。
時々、木をひっかける音がするが広島支社管内ほどひどいものではない。
今までどの駅も進行方向右側にドアがあったが、所木では左側に変わった。川の対岸に集落があり、駅側は崖が迫る地形で狭いスペースに民家が数軒。三江線ではこのようなロケーションが実に多い。
三角屋根が特徴の式敷（しきじき）では、三次から先で初めて交換可能な駅。有効長がやや長く、小さな町の中心の雰囲気。
式敷を出ると、江の川を渡り対岸に。線形としては「オメガカーブ」するような形で少しずつ右に進路を切る。
↑香淀（こうよど）～作木口
↑作木口～口羽。
対岸に住宅等が集中し三江線沿いには何もない事が目立つ。これがほぼ全線で展開される。
★口羽で２７分停車。地上まで１１６段の階段を登らないとホームに入れない宇津井を通り、スピードアップして浜原へ
↑口羽には６：４０に着く。７：０７の発車まで２７分停車。
着くとすぐに反対側から列車が入線。６：４１発の４２１D三次行き（２枚目の写真左）で、お客はたったの２人しかいなかった。どう見ても地元の人であった。
停車時間が長いため、お客全員が車外に出て撮影する。口羽から乗車する地元のお客は誰もいなかった。
↑ホームの有効長は長い。屋根のある部分のみにポツリと止まるキハ１２０。緩やかな曲線となっており、線路にはカント（左車輪と右車輪の間で高低差）があるため、車内とホームはスキマが生じる。
↑ホームから離れた場所に駅舎。全体がイルミネーションされていた。恐らく地元の人がやったのであろう。
駅周辺は県道が通っており、作りの良い道路なのだが交通量は皆無。口羽に居る時にクルマは１台も見かけなかった。
口羽から先は線形が良くなる。今まで曲線主体だったのが対象的に直線主体になるが、トンネルで貫くため車窓を見られるチャンスは減る。
これは歴史的な経緯を説明しないとならない。
三江線は一気に開通したのではない。三次からと江津から少しずつ開通し、一時期は「三江南線」、「三江北線」と称した。
この両線を接続させるために口羽～浜原では、旧日本鉄道建設公団が高規格線路で建設。同区間をダイレクトで結ぶ事を目的とした。そのため、江の川には忠実に沿っていない。
口羽を発車すると、直線高架の線路で口羽以南とは対象的だ。
トンネルとトンネルの間は険しい山に覆われる。線形が良いためスピードアップ。制限速度が最高で８５ｋｍ／ｈになる。それ以外の区間では６５ｋｍ／ｈだがその速度で走れる距離は短く、多くが３０ｋｍ／ｈ前後に制限される。
↑トンネルの出口付近から徐々に速度が落ちて、トンネルを出ると一気に高い所を走っていた。
右側にホームが見えると宇都井。
鉄道ファンではユニークな知られている駅のひとつ。何ら変哲のない高架駅だが、地上からホームにたどり着くには１１６段の階段を上り下りしないとならない。エスカレーターやエレベーターもない。
谷の中にある集落と言った感じで、山が険しい。
↑宇都井～石見都賀
↑石見都賀。
三次を発車してから初めての乗車があった。２人乗ってきた。石見都賀駅は列車交換が可能な構造で、近くには道の駅や銀行があると言う。集落も多く乗車が見込めそうなロケーションだが、「数字」として１日の平均乗車人数は２人。
なんとも疑わしい数字だが、口羽～浜原は特に利用が少なく、乗車人数が１０人以下の駅がほとんど。
↑石見松原駅からも１人乗る。（ホームは写真反対側）
↑潮～沢谷
潮駅の目の前には江の川が流れている。これが非常に素晴らしい。
三江線と主要道路が並走しており、クルマの通りも増えてきた。
ピンクの色をした路線バスが並走していた。この地域では民間会社による運行ではなく、自治体主導の自主運行バスとなっているようだ。
沢谷では１人ずつ乗降。下車は三次発車後初めてだ。
石見都賀～沢谷で乗ってきたお客は全ての地元の人。三江線が重要なインフラとして機能している証拠だ。
この人たちは顔なじみのようで、あいさつや世間話をしていた。本来ならばそのような人たちはたくさんいた方が良いのだが、実際には３人だけ。立っている人は皆無で全員着席し、空席が目立っていた。
１４回目に続く。
列車番号：４２２D（山陰線直通浜田行き）
時刻：三次５：４６→浜原７：４５
車両：キハ１２０-３１５（米ハタ・浜田鉄道部）
まだ夜が明けぬ朝５時過ぎに宿泊していたホテルを出発する。
三江線沿線に住んでいない限り（つまり遠方から来た場合）、三次か江津・浜田での宿泊となる可能性が高くなる。
三次→江津に向かう場合、三次５：４６発の４２２D、９：５７発の４２４D、１６：５６発の４３２Dの３つしか選択肢がない。
それぞれ特徴があり、４２２Dは江津まで乗り換えなしで行ける唯一の列車。
４２４Dは石見川本行きであるが、実質的には江津行き。１２：０９に着く石見川本でお客を全員下車させて、１３：４３に４２６Dとして発車するまで長い昼休憩となる。車両・運転士は全く同じなので実質的には１本の列車。
石見川本で”バカ停車”（長時間停車）する理由は、江津までの途中駅で反対列車と交換できないため。１３：４１着の４２５D浜原行きが着くまで待たされるのだ。
４３２Dは浜原で完全な乗り換えで、同駅始発の４３４D（１９：００発）とは異なる車両となる。
一方で江津→三次に向かう場合、もっと選択肢が狭くなる。
本数は３本である事に変わりないが、時間帯が悪い。
江津６：００発の４２３D、１５：１７発の４２９D、１６：３８発の４３１Dだ。
４３１Dは浜原行きで、同駅始発の４３３D（１８：５１発）に乗り換え。
４２３D、４２９Dは乗り換えなしで三次まで直通している。４２３Dは途中駅での停車時間が短く、全線走破が最短で出来る事も特徴。
江津からはダイヤが極めて悪く、午前中発は４２３Dだけ。
次発は４２５D浜原行き（１２：３４発）となるが、浜原から先に向かう接続列車がない。
浜原→口羽の各駅で三次方面に向かう列車は約９時間ない。
こんなにも長時間列車がない路線は、JR西日本管内では三江線以外他にない。
それは、いかにお客が少ない事を示すものでもある。
ジャストインタイムに列車がないから不便。クルマがあるならば、いつでも移動出来るためこちらになってしまうのは、もはや当然の行動だ。
日常生活でこれだけ少ない列車を使いこなすのは、むしろ難しい。
どんな目的であろうが、三江線に乗る場合、列車ダイヤとその日の都合を上手く考えながら行動する必要がある。
私の今回の遠征は、三江線のダイヤによって４日間全ての予定が決まったと言って過言ではない。
４２２D、４２４D～４２６D、４２３Dのいずれかに乗る事を考えたが、４２４D～４２６Dと４２３Dでは前後予定がスムーズに進まなくなることがわかった。特定の駅で長時間待たされたり、同じ所を言ったり来たりする等効率が悪いのであった。
唯一スムーズに行くパターンが４２２D。この日の午後の行動範囲はやや限られてくるが、三江線のためならばヨシとした。
↑早朝５：３０の三次駅、まだ営業は始まっていなかった。
三次駅は直営で、７：００～２０：３０の間は駅員が居るとの事。写真の右側に少しだけ写っているセブンーイレブンキヨスクも営業していなかった。なお、市中のセブンであれば駅から歩いて５分程度の所にあった。
↑４２２Dが発車するホームに向かう途中にある時刻表。右側が三江線。芸備線等と比べると本数が極端に少ない事が目に見えてわかる。
↑以前は三江線専用の０番のりばがあったが、数年前に使用停止となった。現在は芸備線等と同じホームを使用。４２２Dは改札から遠い３番のりばから発車。
↑夜間停泊も行われているため、キハ４０を中心に何両も止まっている。キハ４０は芸備線広島方面に向かう列車で、これが三江線に入る事はない。
↑３番のりばの待合室前に止まった４２２Dのキハ１２０-３１５。
周囲の車両は全て広島支社に対して、三江線の列車だけは米子支社。厳密に言うと同支社の下部組織浜田鉄道部の車両だ。
ワンマン列車なのは言うまでもない。なお、三江線では車掌が乗務しない。
↑前半分がロングシート、後ろ半分（４区画分）がボックス。トイレも設置されている。
乗車状況は、各ボックスに１人ずつ着席し、私だけロングシートの運転席近くの右側となった。三次発車時点でお客はこれだけ。（合計５人）
見た限り、地元のお客はいないようでほとんどが鉄道ファンか旅行者。前日に軽く”予習”をしたのだが、４２２Dの場合広島県内では三次以外の駅での乗降は皆無だと言う。島根県内（作木口から先）に入らないと乗降がないと言う。
「青春１８きっぷの（乗車日の）証明は運転士が行います。チケッター（乗車日と駅名を記したスタンプ）を希望される場合は有人駅で行ってください」
と放送が入る。三江線ではほぼ全て無人駅のため、運転士から証明を行わない場合、江津まで”通し”で乗る事になる。
私は江津の１つ手前で下車する事にしていたので、口羽（詳細は後術）での長時間停車を利用して、証明をしてもらった。「１８きっぷ」にそれをしてもらうのは、かなり久しぶりである事を思い出す。
５：４６定刻で三次を発車。まだまだ外は暗い。明るく光るヘッドライトを頼りに着席しながらの前面展望を楽しむ。
複雑なポイントを通過すると右側に転線する。これが三江線。逆に左側だと広島方面に向かう芸備線となる。両者がしばらく並走すると三江線は右にカーブ。
やや小高い所を通ると尾関山。
↑前日に訪問した尾関山駅。人の気配が感じられず、まだまだ駅周辺は夜の続きのようだ。
トンネルも出てくる。大小のそれが何回も繰り返される。
「３０」と書かれた標識。最高速度である。これが所々にあるため、近づくたびにブレーキを操作する。
「カチカチ、カチカチ…」と言う操作音が頻繁に聞こえるから、運転士の仕事は忙しい。
家の灯りが灯る粟屋（あわや）。次は長谷となるが４２２Dは通過。同駅は停車列車が少なく、どんな場所か？と思って見ていたら、江の川に沿った地形の悪い所で、管理道路が並走するが生活感がまるで感じなかった。
「長谷通過！」
を確認する運転士の声が聞こえると、前方にLED照明に照らされた小さなホームがあった。
段々と明るくなってきた。日の出は６：２０頃。周囲の様子も段々と見えてくる。
時々、木をひっかける音がするが広島支社管内ほどひどいものではない。
今までどの駅も進行方向右側にドアがあったが、所木では左側に変わった。川の対岸に集落があり、駅側は崖が迫る地形で狭いスペースに民家が数軒。三江線ではこのようなロケーションが実に多い。
三角屋根が特徴の式敷（しきじき）では、三次から先で初めて交換可能な駅。有効長がやや長く、小さな町の中心の雰囲気。
式敷を出ると、江の川を渡り対岸に。線形としては「オメガカーブ」するような形で少しずつ右に進路を切る。
↑香淀（こうよど）～作木口
↑作木口～口羽。
対岸に住宅等が集中し三江線沿いには何もない事が目立つ。これがほぼ全線で展開される。
★口羽で２７分停車。地上まで１１６段の階段を登らないとホームに入れない宇津井を通り、スピードアップして浜原へ
↑口羽には６：４０に着く。７：０７の発車まで２７分停車。
着くとすぐに反対側から列車が入線。６：４１発の４２１D三次行き（２枚目の写真左）で、お客はたったの２人しかいなかった。どう見ても地元の人であった。
停車時間が長いため、お客全員が車外に出て撮影する。口羽から乗車する地元のお客は誰もいなかった。
↑ホームの有効長は長い。屋根のある部分のみにポツリと止まるキハ１２０。緩やかな曲線となっており、線路にはカント（左車輪と右車輪の間で高低差）があるため、車内とホームはスキマが生じる。
↑ホームから離れた場所に駅舎。全体がイルミネーションされていた。恐らく地元の人がやったのであろう。
駅周辺は県道が通っており、作りの良い道路なのだが交通量は皆無。口羽に居る時にクルマは１台も見かけなかった。
口羽から先は線形が良くなる。今まで曲線主体だったのが対象的に直線主体になるが、トンネルで貫くため車窓を見られるチャンスは減る。
これは歴史的な経緯を説明しないとならない。
三江線は一気に開通したのではない。三次からと江津から少しずつ開通し、一時期は「三江南線」、「三江北線」と称した。
この両線を接続させるために口羽～浜原では、旧日本鉄道建設公団が高規格線路で建設。同区間をダイレクトで結ぶ事を目的とした。そのため、江の川には忠実に沿っていない。
口羽を発車すると、直線高架の線路で口羽以南とは対象的だ。
トンネルとトンネルの間は険しい山に覆われる。線形が良いためスピードアップ。制限速度が最高で８５ｋｍ／ｈになる。それ以外の区間では６５ｋｍ／ｈだがその速度で走れる距離は短く、多くが３０ｋｍ／ｈ前後に制限される。
↑トンネルの出口付近から徐々に速度が落ちて、トンネルを出ると一気に高い所を走っていた。
右側にホームが見えると宇都井。
鉄道ファンではユニークな知られている駅のひとつ。何ら変哲のない高架駅だが、地上からホームにたどり着くには１１６段の階段を上り下りしないとならない。エスカレーターやエレベーターもない。
谷の中にある集落と言った感じで、山が険しい。
↑宇都井～石見都賀
↑石見都賀。
三次を発車してから初めての乗車があった。２人乗ってきた。石見都賀駅は列車交換が可能な構造で、近くには道の駅や銀行があると言う。集落も多く乗車が見込めそうなロケーションだが、「数字」として１日の平均乗車人数は２人。
なんとも疑わしい数字だが、口羽～浜原は特に利用が少なく、乗車人数が１０人以下の駅がほとんど。
↑石見松原駅からも１人乗る。（ホームは写真反対側）
↑潮～沢谷
潮駅の目の前には江の川が流れている。これが非常に素晴らしい。
三江線と主要道路が並走しており、クルマの通りも増えてきた。
ピンクの色をした路線バスが並走していた。この地域では民間会社による運行ではなく、自治体主導の自主運行バスとなっているようだ。
沢谷では１人ずつ乗降。下車は三次発車後初めてだ。
石見都賀～沢谷で乗ってきたお客は全ての地元の人。三江線が重要なインフラとして機能している証拠だ。
この人たちは顔なじみのようで、あいさつや世間話をしていた。本来ならばそのような人たちはたくさんいた方が良いのだが、実際には３人だけ。立っている人は皆無で全員着席し、空席が目立っていた。
１４回目に続く。
