ミ( ﾟｗﾟ)彡 ＜量的緩和縮小は年内にはなされないようだとか、いろいろ気になる米国経済ですが、債務上限と政府閉鎖やオバマケアなど問題を抱えながらも、ゆっくりと景気回復に向かっているようです。
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/asia/1382979643/462-463
462 名前：蟹 ◆Uy8zHC0F8E [sage] 投稿日：2013/11/04(月) 17:23:07.32 ID:K/qHFKwC
米での燃費誇張から1年、現代・起亜一人負け 【アジア経済】
http://www.asiae.co.kr/news/view.htm?idxno=2013110411235413364
早期収拾にも大規模リコールの悪材料重なり、シェア0.8%P下落
トップ10のうち単独でマイナス成長、品質信頼度評価も同時に墜落
現代・起亜自動車が米国での燃費誇張論議に包まれて5日で1年をむかえる。現代・起亜車は燃費誇張がふくらんだ直後、いち早く収拾に乗り出して被害を最小化したという評価を受けている。
だが、燃費誇張論議に続いて大規模リコールなど悪材料が重なり、現代・起亜車の米国内販売に異常兆候が発見されている。燃費誇張と大規模リコールが、現代・起亜車の販売に影響を及ぼしているというのが大半の意見だ。
4日関連業界によれば、現代・起亜車は米国内トップ10完成車メーカーのうち、今年に入って10月まで唯一マイナス成長を記録している。米国新車市場が前年同期比8%成長していることと比べると振るわない成績表だ。
同じ期間にGM、フォード、クライスラーなど米国メーカー'ビッグ3'と、トヨタ、ホンダ、日産などの販売台数は全市場の成長を上回った。今年に入って10月まで米国市場での現代・起亜車のシェアは8.2%で、前年同期比(8.9%)0.7%ポイント落ちた。
販売台数も105万7910台で昨年同期より0.9%減った。10月のシェアは7.7%で今年1月以来最低だ。前年比0.8%ポイント、前月比0.5%ポイント落ちた。
業界関係者は"今年に入って、国内生産支障と新車不在などで他社に比べて振るわない成績"として、"先月の米国連邦政府一時閉鎖(シャットダウン)の影響にもかかわらず、米国新車市場は10%以上拡大したが、現代起亜車の販売は前年水準に止まった"と、シェア下落の背景を説明した。
このような成績は、最近発表された現代・起亜車の現地信頼度とも関係がなくはない。米国消費者調査機関であるコンシューマーリポートは最近、2013年新車品質信頼度評価で28ブランドのうち、起亜車が16位、現代車が21位を記録したと発表した。
レクサスやトヨタなど日本ブランドが上位をさらった反面、現代・起亜車の順位は昨年より大きく落ちた。現代車は4段階、起亜車は6段階墜落した。特に2007年には7位まで上った現代車は、2011年の11位から昨年17位に落ちたのに続いて、今年は20位以下まで押し出された。
これは、米国で現代・起亜車が燃費誇張事態に包まれて1年になったという側面で、示唆する点が大きい。現代・起亜車は昨年11月初めの米国環境保護庁(EPA)の調査結果、13車種90万台の燃費が実際より誇張されているという判定を受けた。事態発生直後にいち早く収拾に出て被害を最小化したという評価を受けたが、今年初めに発生した大規模リコールなどが重なって、中長期的に悪影響を及ぼしたと見られる。
現代・起亜車は4月、ブレーキなどとエアーバック欠陥により米国だけで13車種187万台をリコールした。以後も8月にサスペンション腐食憂慮でソナタとグレンジャー24万台をリコールしたほか、最近ではブレーキ液問題でジェネシス2万台あまりのリコールを発表した。
現代・起亜車は今年、米国市場で130万4000台を販売するという目標を立てていたが、事実上販売達成が難しくなった状態だ。現代・起亜車の月間販売は2ヶ月連続で10万台を下回っている。
世界金融危機で困難に見舞われた世界完成車メーカーが、4年あまりの間の切歯腐心の終わりに競争力を取り戻しているだけに、現代・起亜車の信頼度回復速度が、今後の米国内販売にカギになるという指摘が力を増している。
キム・ピルス大林（テリム）大教授は、"燃費誇張問題が発生して1年になった時点で、市場シェア率と信頼度の両方が落ちたということは、それだけ現地でブランドに対する否定的見解が現れたもの"と指摘した。キム教授は"販売台数が多くなれば、顧客不満、車両欠陥報告、競争会社の牽制などすべて増えることになるため、品質に一層万全を期しなければならない"と強調した。
,(V) (V) 、
ミ( ﾟｗﾟ)彡 ＜燃費誇張とリコールが品質への疑問に結びつき、それが販売シェア低下につながったとの見立てです。特に9月はストライキによって生産が落ち込み、米国需要に応じきれなくなったという論調もありますが、現代車は韓国内生産の比率が高く、米国工場が生産を増やせばよいという話でもありません。事実、今年9月まででも現代･起亜車はシェアを落としていて、米国内での販売減少は簡単に解決できそうにありません。
さて景気指標のひとつとして失業率があります。充実した雇用が増えることで消費意欲も高まり、景気上昇へ向けた動きに弾みがつきます。いろいろ障害はあるとはいえ、米国では製造業の国内回帰を勧める動きが強まっています。米国内で製造し、雇用を増やしてくれるのならば国外企業でも拒まないため、最近ではレノボが米国内で生産を開始しています。現代・起亜も米国内生産に力を入れているのですが…
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/asia/1382979643/455-457,460
455 名前：蟹 ◆Uy8zHC0F8E [sage] 投稿日：2013/11/04(月) 16:43:59.70 ID:K/qHFKwC
現代車の米国工場にはなくて韓国にはあるもの 【アジア経済】
http://www.asiae.co.kr/news/view.htm?idxno=2013110411111896337
退職金、子供奨学金、生理休暇、組合専従、過剰な休暇、新聞を読み携帯電話を見る…
現代車グループは北米に現代・起亜車工場のほか、4ヶ所に現代モービスの工場を置いている。
アラバマとジョージアにある現代・起亜車工場には労組がないが、デトロイトとオハイオにある現代モービス工場は労組が活動している。米国自動車事業を危機に追い立てたという批判を受けた、全米自動車労組(UAW)所属だ。本紙記者がアラバマとデトロイト、オハイオ工場を訪問した結果、強硬といわれているUAWの跡はなかった。彼らはむしろ穏やかな姿を見せていた。危機後に変わったUAWの姿だ。
変わったUAWの姿は韓国とは対照的だ。韓国にあって米国にない福祉水準、それでも彼らは生産性向上のために黙黙と努力している。韓国にある個人優先の勤務慣行は探せない。彼らは会社が優先だった。
逆に彼らは韓国の自動車労組を心配した。現場で会ったUAW関係者は、"韓国自動車労組が米国の前てつを踏んではいけない"と助言した。反対のための反対は、結局危機を呼び起こすという経験から出た心配だ。韓国自動車労組も組合員も、もう品格を持たなければならない。米国にあって韓国にない勤務形態、米国になくて韓国にある福祉水準などを2回にかけて比較する。
<米国になくて韓国にあるもの>
◆退職金、子供奨学金、生理休暇
現代モービスミシガン工場に勤めるある生産職社員は、最近93才の祖父が亡くなった翌日にも出勤した。彼は前日管理社員に祖父が亡くなったことを伝え、管理社員は当然彼が翌日出勤しないと考えた。
彼はしかし、翌日も出勤して仕事を終えた後に祖父の葬儀場を訪れた。忌引きの制度はあるが、彼は私的な事より勤務を優先したのだ。我が国ならば当然3日以上休むのが慣例だ。
米国労働者の場合、会社の仕事が優先という認識が一般的だ。個人的な事情は仕事を終えてからにする。一般的な休暇はもちろん早退も殆どない。アラバマ工場などの場合、正規休暇の他に生理休暇などの別途休暇がない。必要ならば正規休暇の範囲内で休暇を使う。
これすら世界金融危機後の自動車産業危機によって、休暇日数は半分ほどに減った。工場によっても違うが、休暇日数は50日から25日や30日に減らした。もちろん労組との協議を通じてだ。当時は賃金も10%ほど削減した。危機後はほとんど凍結水準にあり、労組はこれを受け入れている。
このほか、賞与金、退職金、慶弔金、子供奨学金、診療費、休暇の費用、帰郷費、長期勤続褒賞、プレゼント費、体育・サークル活動支援をはじめ、食事(おやつ含む)、葬儀用品支援、通勤バス、運動服など、韓国工場で支援している福祉も米国にはない。
◆組合専従
現代モービスのデトロイトとオハイオ工場労働組合はUAW所属だ。UAWは過度な各種福祉要求などで、米国自動車産業を危機に追いやった主犯にされた。
しかし危機後は変わった。労組主導で労働生産性を高めるための討論も実施して、自ら生産性向上のための方法を議論するなど、共生のための合理的な労組として新たに出発した。
韓国の現代車労組が毎年ストライキをして、暴力を振るっている姿は他国の話だ。会社側との問題が生じれば、まず対話による解決を図る。最初の対話が上手くいかなければ、次も対話、その次も対話だ。
自動車産業危機後は労組の勢力も弱まった。米国労組は組合費を社員から徴収する。我が国の労組の要求によって給与から徴収する方式とは違っている。産業危機後に月給が減らされ、労組加入率も50%ほどまで大幅に減った。
勤務に就かない労組専任幹部もない。労組委員長をはじめとする幹部でも、勤務時間には生産ラインで同じように仕事をする。労組活動は勤務外時間にする。 現代車の場合、専任幹部が100人あまりに達する。
◆オルリョチギ(訳注、直訳では上げ打撃)
労働者が退勤を早めたり作業を早く進めるなど、休み時間を増やすために作業をあらかじめ済ませておくことを、労働者間では'オルリョチギ'と呼ぶ。現代車蔚山（ウルサン）工場などではすでに慣行化されている。昼休みや退勤時間20～30分前になると、オルリョチギをして休む事例は茶飯事だ。
米国工場ではオルリョチギが許されない。韓国と違い余裕人材がないため、決められた工程で順番どおりに仕事をしなければならない。
現代車アラバマ工場キム・ヨンイル部長は"米国人の場合、勤務時間に対する概念が明確だ。ラインが止まる時間まで仕事をした後に退勤をすることが習慣化している。退勤や昼食など私的な事よりは勤労が優先という意識が明確に意識されている"と伝えた。
オルリョチギは一気に工程を進めるため、不良量産につながることもある。したがって米国工場の生産合格率は、国内工場とは比較にならない程優秀だ。アラバマ工場の生産合格率は91.6%だが、これは新基準が適用されたために落ちた数値で、導入前の2011年には96.6%を記録した。
◆新聞、携帯電話、椅子
韓国工場では職員が生産ラインで新聞を読んでいたり携帯電話などを使っている場面は一度や二度ではない。米国ではこのような姿を見ることはできない。当然立って仕事をすると知っていて、このような要求もしない。韓国のように休憩室などでソファに座って休む労働者は一人もいない。
現代モービスミシガン工場の場合、休み時間がない。韓国は2時間の作業後に10分間休息する。しかしミシガン工場の場合、休み時間を活用するために一組を追加で投入、交代で休息を取る。
パク・チヌ現代モービス北米法人長は、"労働者たちは休み時間にラインすぐ横の簡易椅子で休息を取る"として、"休み時間も業務の延長だと見なして、個人的なことをしない"と伝えた。
このような事情から、外国工場に勤める生産職社員が韓国を訪問した時には、蔚山工場などの生産ラインを見せないようにする、滑稽な現象も続いている。
現代車関係者は"現地労働者が韓国に研修にきても、生産ラインは見られないようにしている。現地労働者たちが韓国の労働形態を見て真似しないか心配になるからだ"として、"本社や工場など主な施設規模だけ見せる"と話した。
◆正規職要求
現代車アラバマ工場では、毎年10人あまりの非正規職を正規職に切り替えている。業務熟練度、勤務態度などを総合的に判断して、業務能力が優れた非正規職を正規職へ切り替える。非正規職の場合、韓国と同じように正規職と同じ業務を遂行しているが、集団的に正規職化を要求する事例はない。非正規職は正規職給与の80%ほどを受け取っている。
チョン・グィイル現代車アラバマ工場法人長は、"米国労働者の場合、本人が非正規職で就職をしたという事実を認めて、熱心に努力して正規職になろうとしている。正規職化を要求することはない"と話した。
,(V) (V) 、
ミ( ﾟｗﾟ)彡 ＜韓国工場を見学した国外工場の従業員が真似をするというのは杞憂でしょう。そこまで堕落した勤務態度を持ってはおらず、むしろ、恥ずかしくて韓国工場のラインを見せられないというのが本音でしょう。
これは建前の部分だけを捉えても問題があります。韓国工場の勤務労働を見たら国外の労働者がそれを真似てしまうということは、誰もがそのような欲求を内に秘めていると見ていることにほかならず、国外労働者も韓国人同様にだらけたがると考えているのです。グローバル化だの、現地に根ざしたマーケティングなどと言ってはいますが、韓国人よりも従順な労働力だと小馬鹿にしているのです。
今年夏の労働闘争(ストライキ)で勝利した労組によって、現代自動車社員の平均年収は1億ウォンを超えたと推定されています。現在のレートでは日本の自動車メーカーの一部を上回る水準であり、到底それに見合った生産･販売活動をしているとは思えません。
現代･起亜車だけでなく韓国自動車メーカーは、韓国市場で値引き競争を拡大しつつあります。価格以外の競争力をついに持つことができず、高コスト(人件費)低生産性という問題を抱えた韓国車メーカーは今後どこに活路を見出すのでしょうか。
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