（ホンダ・マグナ50）
2STゼロハンMT車であれば真っ先に換えるであろうCDI。
元2ストミッションゼロハン乗り仲間は当時の感覚で「なんでマグナのCDI交換しねーの?」と訊いてくる事がある位、2サイクル原付では交換必須のパーツだ。
ゼロハン2ストMT車はフルノーマルでもCDIを社外品の物に交換する事で90キロは出せた。
だがフルノーマルの4スト原付でCDIを交換してもその効果は微々たるもので、ガキの頃にフルノーマルのマグナ50を買った友達がCDIを交換後に乗らせてもらったが正直違いがワカランかった。
以上の経験からマグナ50を少しでも速く走れるようにする上でCDIは最後に交換する事にし、まずマフラー交換、そして88ccへのボアアップ（原付二種登録済み）を終えて次にビッグキャブへの交換を計画していたが
スロットルワイヤーの関係でアップハンドルを装着したままビッグキャブを装着する事は困難だという事が判り、ビッグキャブへの交換を断念!
カムシャフトを換えて最高速を上げるにしてもビッグキャブに換えないとその特性を活かしきる事が出来ねーから、カムシャフトも換えれない。
「もう現状でやれる事はやった。（妥協点低）」
と、言うことでエンジン関係（と言っても補器類だが）で最後の交換部品となるCDIの交換を決行!
（パワーレブ2）
交換するCDIはキタコの「パワーレブ2」だ。
価格は四千五百円位で国産メーカー品としては安価なCDIだが果たして、その効果は!?
それでは早速交換してみよう♪
（シートの取り外し）
マグナ50のシートは写真のコブラシートと純正シートを問わず二本の六角ネジを外す事でフリーになる。
（リミッターカット）
黄色い矢印の部分は純正CDIからリミッターカットした箇所だ。
やり方は簡単で純正CDIから伸びるピンク色の端子を外してテープで絶縁するだけだ。
と言ってもフルノーマルでは元の馬力が無さすぎて、リミッターカットした所で違いがワカラン。
（純正CDI）
ほんで、指で指してる黒い箱が純正CDIだ。
早速コイツを外すぜ♪
（純正CDI取り外し）
取り外しは簡単で、フレーム側の樹脂製ケースにはめ込まれてるだけだからコレをスッポ抜くだけだ。
固着して外しにくい場合はケースとCDIの隙間にシリコーンスプレーを軽く吹いた後に作業すると取りやすい。
カプラーは「4ピン」と「2ピン」の二つ。
専用工具を使わずに取り外す場合はマイナスドライバーで優しく外そう。
（左純正CDI・右パワーレブ2）
取り外した純正CDIとパワーレブ2との大きさの比較。
パワーレブのほうが小さいから収納場所にも困らんね。
（パワーレブ2取り付け）
後はパワーレブ2に純正カプラー「4ピン」「2ピン」を差し換えてCDI本体をフレーム側のケースに収納して作業完了!
ピンク色のリミッター端子は絶縁したまま捨て置けばよい。
マグナ50にポン付けで装着出来たパワーレブ2だが、俺がいつも視聴しているとあるユーチューブモトブロガーさんによるとピンを二つ差し換える事でCBX125カスタムにも取り付けれるそうだ。
それでは取り付け後のレビュー開始♪
まず最初に本製品を取り付ける事でサイドスタンド戻し忘れ防止機能が働かなくなるんで、ギアが「ニュートラル」に入ってる事を入念に確認してからエンジン始動。
ガキの頃だったらそのまま走り回る所だが、電子部品と言えども慣らしをキッチリやっときたい（意味があるかワカランが）。
アイドリング状態で数分放置→エンジン停止を数回繰返し異常が無いか確認後、二十キロ以下のスピードで数キロ走り回って様子を見る。→異常なし!
全開走行開始♪
低速域は純正CDIと変わらんが、中高速域から無神経な俺でも違いが判るぐらい高回転までキッチリ回る!
以前は三速でやっとかと50出てたがパワーレブ取り付け後は54位まで引っ張れた。
四速でも純正CDIとの違いをハッキリと体感!
以前は41丁のリアスプロケを回しきれず、最高速も70位だったが、パワーレブ取り付け後はワシャワシャ言うまで回しきれて70キロ以上余裕で出せるようになった。
「しめしめ、虎の子の16丁ドライブスプロケを取り付けして更に最高速が上がるか試してみるべ(笑)」
と思うも、ボアアップ原チャリのリジット車で70～80キロ目指すのも正気の沙汰じゃないから、現状の丁数「F15・R41」に留めとく。
40～50キロでのんびり景色を楽しみながら走れればいいや♪
と、言うことでエンジン・駆動系はこれにて終了となったマグナくん。
今後はハリケーンの40cmエイプハンガー・アップハンドルを取り付けたいな。
おちまい