ボアアップしたもののCDIは純正だったマグナ先生。
中低速トルクは大したものの、点火時期は50ccのままなんで高回転域のパワーが弱く、走るときにストレスを感じていたが、キタコのCDIパワーレブ2に取り換える事で高回転までしっかり回るようになった♪
その後全開走行を終えてプラグの焼け色をチェックすると白焼けしていた!
イリジウムプラグは通常のプラグより白っぽく焼けるもんだが、いくらなんでも白過ぎだ。
純正のCDIに比べてパワーレブ2は点火時期が結構早めに設定されとるようだから濃い目にキャブセッティングをせにゃならん。
ここで改めてマグナ50のエンジンと吸排気関係の変更パーツを紹介♪
☆キャブレター☆
純正
エアスクリュー全閉から二回回し
スロージェット40（純正番手38）
ニードルクリップ純正位置
メインジェット純正番手70
☆マフラー☆
キタコ・フィッシュテールマフラー
☆エンジン☆
タケガワ・88ccボワアップキット（Sステージeco）
その他カムシャフトはノーマルの貧乏ボアアップ仕様だ。
メインジェットは手持ちの物だと純正番手から五番単位のジェット（75.80.85）しか持っとらんが、野生の勘で73番が当たり番手だと思うも、それに近いジェットは75番しか持っとらん。
わざわざ73番のメインジェットを買いに行くのもメンドクセーし75番のメインジェットを装着して試走♪
予想に反してある程度スムーズに回るも、やはりガソリン吐出量が多くて中速域で若干カブるがこの程度のカブりならエアスクリュー調整でなんとかなる。
理屈ではエアスクリューやパイロジェットはアクセル低開度域にしか影響しないハズだが、理屈じゃない所があるのもバイクの面白い所。
ビッグキャブはどうだか知らんが、純正キャブレターは意外とアクセル全開域までエアスクリューやパイロジェットの影響があったりする事もある。
エアスクリュー調整はセオリー通りにエンジンが十分に暖まった所で純正位置（全閉から1.5半時計回し）からエンジンの回転が一番高くなる所まで半時計回りに回してストップ。
ここから更に煮詰める場合は、何度もアクセルを高回転までブンブン煽りながらエアスクリューを開け締めし、カブりや息尽きなくスムーズに高回転まで回る所でエアスクリュー調整を終了♪
正しいのか間違っとるかわからんがコレで不思議と快調に走れるようになる。
エアスクリュー調整を終えて再び走ってみると今度は中速域のカブりもなくスムーズに高回転まで回るようになった。
その後もエアスクリューの微調整を二回ほどやり、プラグの焼け色をチェックするとベストなキツネ色になったんでキャブレターセッティング終了♪
次回はマニアック林道探検か釣り関係の記事を書きたいな♪
おちまい