妄想！“大”三陸鉄道構想！！
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三陸鉄道は、震災前の状況に完全に戻ります！おおいに祝うべきなのですが、問題があります。
・前後途中のＪＲ線が復旧していない。また過疎地域の鉄道の在り方も解決していない。
ということです。鉄道は接続線が悪いと、先の展望が見えないのです。そこで、三陸鉄道がどのように生き残るべきか、検証してみました。そこで出たコンセプトは以下の通りです。
・ＪＲ山田線、大船渡線を含め、気仙沼－久慈間1本で鉄道を復旧し、全線三陸鉄道にする。
・地域輸送以外に、観光客、できればビジネス客の一部も取り込める利便性をなるべく高くする。
・そのためには東北新幹線の接続を主に考える。ＪＲと相互乗り入れを積極的に推進する。
まずは山田線、宮古―釜石間は復旧して三陸鉄道に移管し、大船渡線の気仙沼―盛間も鉄道にして、“大”三陸鉄道にしましょう。大船渡線柳津―気仙沼はＪＲで、ＢＲＴのままとします。
そして、旅そのものを楽しむような気仙沼⇔久慈を直通する、しかしスピードもある魅力あふれる列車を作ります。1日2本、所要4時間半ほど。快速列車「さんりく」（仮称）でいかがでしょう。停車駅は以下の通りです。
気仙沼―陸前高田―大船渡―盛―綾里―釜石―大槌―陸中山田―宮古―小本―田老―田野畑―普代―陸中野田―久慈
（季節により仙台始発、青森始発に変更）
区間列車もあっていいです。4両編成、1両はグリーン車で、全般に展望の効く車両です。もちろん各停車駅では、名所に向っての接続サービスは怠らないようにします。
必要なのは、東北新幹線の接続駅から三陸鉄道へのアプローチです。看板列車「さんりく」にいかにお客を呼び込むかです。東北新幹線の、三陸に近い駅は、5駅あります。これらの駅からの接続をスムースにするのです。
現在、これらの駅の一部から三陸に向けてＪＲの快速列車が走っています。以下の通りです。これをせめて1日2往復くらい、走らせるようにしてはいかがでしょうか。座席指定と自由席車合わせて2～3両編成くらいです。
仙台 ： なし → 仙台（仙台空港）⇔気仙沼 快速「けせん」（仮称）2時間（東北・大船渡線経由）
一ノ関 ： なし → 一ノ関⇔気仙沼 「けせん」の区間列車 1時間
新花巻 ： 釜石行「はまゆり」1日3往復 → 現状維持 1時間半
盛岡 ： 宮古行「リアス」 1日1.5往復 → 2往復 2時間
八戸 ： なし → 八戸⇔久慈 快速「北限の海女」（仮称）1時間半
なおかつ、久慈、宮古、釜石、気仙沼の4拠点から青森、仙台や盛岡などへ、直通列車の乗り入れも行うのです。ＪＲ内では地域輸送を兼ねても構いません。季節列車、臨時列車から始めてもいいでしょう。要は人口の多い首都圏などから、いかに素早くヒトを三陸に送り込むかです。そのためには新幹線停車駅、空港などの、乗り換えの少ないアプローチが必要です。
財政的には、旧ＪＲ線の復旧は国にやってもらい、しかし10年間の赤字補てん金などより、新幹線停車駅に乗り入れ、ＪＲ線上に上記のような快速列車を設定してもらう権利を獲得したいものです。
先日寝台特急「あけぼの」 が廃止されましたが、東京・大阪から、直接夜行列車で三陸鉄道に乗り入れてもイイでしょう。そのためのインフラは旧国鉄規格の路線ですからまだ残っています。
三陸は震災の被害を除いても、魅力あふれる土地です。海を眺める車窓も素晴らしいものです。世の中単純な利便性に飽きて、癒しや、ゆっくり感を求める世情にも、三陸鉄道飛躍のヒントがあるかと思います。