最初に言っておきます。マドンじゃないよ！ドマーネだよ！！ と！
カンチェラーラがテストを繰り返していた明らかに「北のクラシック」を狙ったバイクが先ほど発表されました！その名は、DOMANE ドマーネ ラテン語で「王冠」を意味する言葉だそうです。マドンをもじっちゃっただけとかではありません。まぁ、発表で名前を見たときはコーヒー吹いたっす！
E2ヘッドチューブ＆BB90を採用し、新たな形状、カーボン積層で作られたダウンチューブ、シートチューブにより、横剛性は従来のマドンよりかなり向上しているそうです。フレーム形状は左右非対称。そして最大の注目点は、これまでもいろいろなモデルで採用してきたISOの名前を持つ「ISO-SPEEDアイソスピード」システムを 採用 と言うよりも、かなり攻撃的にぶっこんできています！ソフトテールというよりもサスペンション的な構造に近いともいえるのかな。
ベアリングを使用したユニットになります。調整は不要になっています。
シートチューブとトップチューブはこのIsoSpeedユニットを介してつながっているので、ステイだけが振動吸収に影響されるわけではなく、シートチューブもシートステイもリアルタイムに作動している感じです。ステイだけがしなるよりも明らかに路面追従性が向上するし、おそらくダンシング時にはシッティング時とは全く別な反応を感じるんじゃないかな？と思います。いい意味で。
シートチューブはシートステイに後ろ支えされるのではなく、IsoSpeedユニットに引っかかるような構造。ってことは、シートに座っている状態で後ろ方向に荷重がかかるときほど、明確に振動吸収されますな。
シートチューブは後ろに大きくしなりつつ、リアからの突き上げは、ステイ部のしなりとユニットが減衰収束させることになるのではないでしょうか。
フランドルのコースは選手でもそうそう立てないのくらい、トラクションコントロールが難しいのですが、この構造なら、立ち上がってダンシングする時にはIsoSpeedユニットには荷重がかかってないことになります。BMCや各社MTB XCフレームが積極的に研究している「立っている時と座っている時でのパフォーマンスの違い」をユニットを採用することで特化させていると思います。
シートの高さとかにも影響が全く出ないので、スムーズに振動を吸収しつつ、ペダリングを維持できるのは間違いないですね。
座っているときは明らかに柔らかく感じるくらい振動吸収性が高く、アタックをかける時には不要な引きずりが発生しない構造なのでしょうが、それもOCLVカーボンがあって初めて成立する部分が多いのでしょう。
フロントフォークは、つま先の位置を後方に戻すことで必要なオフセットを維持しつつ、初期振動をスパっとつま先で始末するタイプ。キャノンデールCAAD10とSUPERSIX EVOに採用されている方式と同様ですね。効果あるだろうな～と見るからにわかります。
対応タイヤ幅は25Cまでが推奨のようですが、フロントフォーククリアランスはもっと大きそうです。まぁ、ブレーキキャリパーとのバランスもあるので、ここまでフレームが振動吸収してくれるなら25Cで十分すぎるくらいでしょう。
インテグレーテッド・チェーンガードを採用しています。コンパクトとノーマルに対応できるように2種類が用意されるそうです。チェーン脱落防止パーツもプロの間でもほぼ標準装備になりつつありますね。
マドンと比較するとユニットなどのメカニカル部分で35グラム増、カーボンの積層を変えることで65グラム増で、100グラムの増加ですが、よくそれだけで収めたな～というのが実感です。というか、振動吸収性は上がりましたよ、でも重量そのままですよというモデルでないあたりに、「ガチでパヴェ研究してきたな！」というのが見えてきます。あの道はまぢでヤバすぎ。自転車押さえるのだけで体力半分なくなるもんｗｗｗ
もちろん生涯保証はそのままですし、制限体重は125キロまでOKになっています。
フランドルとパリルーベでは全チーム員がこのバイクで出走。カンチェラーラの歴史的大激走になるのか、それとも。。。
カンチェラーラがテストを繰り返していた明らかに「北のクラシック」を狙ったバイクが先ほど発表されました！その名は、DOMANE ドマーネ ラテン語で「王冠」を意味する言葉だそうです。マドンをもじっちゃっただけとかではありません。まぁ、発表で名前を見たときはコーヒー吹いたっす！
E2ヘッドチューブ＆BB90を採用し、新たな形状、カーボン積層で作られたダウンチューブ、シートチューブにより、横剛性は従来のマドンよりかなり向上しているそうです。フレーム形状は左右非対称。そして最大の注目点は、これまでもいろいろなモデルで採用してきたISOの名前を持つ「ISO-SPEEDアイソスピード」システムを 採用 と言うよりも、かなり攻撃的にぶっこんできています！ソフトテールというよりもサスペンション的な構造に近いともいえるのかな。
ベアリングを使用したユニットになります。調整は不要になっています。
シートチューブとトップチューブはこのIsoSpeedユニットを介してつながっているので、ステイだけが振動吸収に影響されるわけではなく、シートチューブもシートステイもリアルタイムに作動している感じです。ステイだけがしなるよりも明らかに路面追従性が向上するし、おそらくダンシング時にはシッティング時とは全く別な反応を感じるんじゃないかな？と思います。いい意味で。
シートチューブはシートステイに後ろ支えされるのではなく、IsoSpeedユニットに引っかかるような構造。ってことは、シートに座っている状態で後ろ方向に荷重がかかるときほど、明確に振動吸収されますな。
シートチューブは後ろに大きくしなりつつ、リアからの突き上げは、ステイ部のしなりとユニットが減衰収束させることになるのではないでしょうか。
フランドルのコースは選手でもそうそう立てないのくらい、トラクションコントロールが難しいのですが、この構造なら、立ち上がってダンシングする時にはIsoSpeedユニットには荷重がかかってないことになります。BMCや各社MTB XCフレームが積極的に研究している「立っている時と座っている時でのパフォーマンスの違い」をユニットを採用することで特化させていると思います。
シートの高さとかにも影響が全く出ないので、スムーズに振動を吸収しつつ、ペダリングを維持できるのは間違いないですね。
座っているときは明らかに柔らかく感じるくらい振動吸収性が高く、アタックをかける時には不要な引きずりが発生しない構造なのでしょうが、それもOCLVカーボンがあって初めて成立する部分が多いのでしょう。
フロントフォークは、つま先の位置を後方に戻すことで必要なオフセットを維持しつつ、初期振動をスパっとつま先で始末するタイプ。キャノンデールCAAD10とSUPERSIX EVOに採用されている方式と同様ですね。効果あるだろうな～と見るからにわかります。
対応タイヤ幅は25Cまでが推奨のようですが、フロントフォーククリアランスはもっと大きそうです。まぁ、ブレーキキャリパーとのバランスもあるので、ここまでフレームが振動吸収してくれるなら25Cで十分すぎるくらいでしょう。
インテグレーテッド・チェーンガードを採用しています。コンパクトとノーマルに対応できるように2種類が用意されるそうです。チェーン脱落防止パーツもプロの間でもほぼ標準装備になりつつありますね。
マドンと比較するとユニットなどのメカニカル部分で35グラム増、カーボンの積層を変えることで65グラム増で、100グラムの増加ですが、よくそれだけで収めたな～というのが実感です。というか、振動吸収性は上がりましたよ、でも重量そのままですよというモデルでないあたりに、「ガチでパヴェ研究してきたな！」というのが見えてきます。あの道はまぢでヤバすぎ。自転車押さえるのだけで体力半分なくなるもんｗｗｗ
もちろん生涯保証はそのままですし、制限体重は125キロまでOKになっています。
フランドルとパリルーベでは全チーム員がこのバイクで出走。カンチェラーラの歴史的大激走になるのか、それとも。。。