トヨタは、4気筒に続いて１JZ-FSEおよび2JZ-FSEエンジン（クラウン・マークII・プログレ等に搭載される。）の保証延期に踏み切った。 ようするに直噴ガソリンエンジンD4の欠点が指摘され保証を延長しての対処です。
この内容は：
長期間のアイドリング等特定のエンジン回転を多用するような運転により、インテーク側に徐々に堆積し吸気の流れが変化しアイドリング不調が発生する。
保障期間は、初期登録より、5年或は、10m万km ⇒ 9年 走行距離無制限
修理内容： インテーク側に付着したカーボンの除去。
と言った内容です。
しかし、・・・
以前よりTLでは希薄燃焼（過剰酸素域燃焼）に伴う直噴ガソリンエンジンでは、PCVやEGRにより吸気側に付着したカーボンによる汚れによる不具合を指摘してきました。 ある意味構造欠陥とも言えますが、最新のエンジンは、汚れに対して非常に敏感、その分燃費や出力性能に優れているので従来の非効率のエンジンとは比べて、昔のエンジンはこんな事無かったと言うのは大きな間違えなのです。
例えば、キャブレターが全盛の初代GTRの性能など、ちょっとした現代ファミリーカーのATですら最高速や加速などでも上回ってしまいます。 その差は、精密に制御された多くのシステムのなせる業で、その分ちょっとしたエンジン内部の汚れにすら敏感になっているのです。
さて、それでは不具合が発生してから修理というのではいかにも、その時だけ対すれば良といった感じで好きになれません。 メーカーなら少しでもきっちりした対応を取ってもらいたいものです。
では、原因は一体何なんでしょうか。
１．エンジンオイルは、新油の一部が気化して、PCV等から吸気側に廻って吸気系統が汚れていきます。
２．EGRを使う希薄燃焼域では、未燃部分のススが、吸気にk周り吸気系を汚します。
３．燃焼室が汚れると、未燃焼ガスの量が増加します。
対策は、
１．エンジンオイルをより気化しにくいグレード（API-SM）に替える。 SLやSJでは汚れやすいので。
２．エンジンオイルの交換は5000ｋｍを目安にして、決して3000Km以下で頻繁に交換しないこと。 交換頻度が多くても、気化するのは交換してしばらく発生し、その後気化する量は減っていくのでかえって汚れやすい。
３．GA-01で定期的（通常5000km毎）にエンジン内部をクリーニングする事で未燃部分が減少して吸気の汚れを最小限にします。
これらの対策を取る事で、通常なら保証を使うことなく快適な状態を保つ事ができるのです。 直噴以外でもこれらの対策は、有効で、燃費の悪化を最小限に防ぐ事ができるのです。 省エネグッズというよりきっちりとしたエンジンメンテの常識として一度試してみては如何でしょうか？