関空ー伊丹統合、伊丹が実は儲からないこれだけの理由

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みなさまおはようございます。

コメ返しが遅れて申し訳ございません。

先ほど、コメントを書き終えました。

本日、東京に戻ります。

さてｍｓｎに少し前に気になる記事が出ていたので紹介します。

関空ー伊丹統合、伊丹が実は儲からないこれだけの理由

「統合でなぜ営業収入が増えるんだ？」（企業幹部）

関西にとって長年の課題といわれてきた「関空・伊丹空港問題」が、解決に向けて動き出した。

国土交通省が1月国会に示す予定の解決策は、2空港の経営統合。廃止されるはずだった伊丹が残ったため、関空の経営を引っ張っている―といわれてきたため、伊丹の黒字で関空の赤字を埋めようというもの。

だが、この案に対して、早くも地元大阪から疑問の声があがっている。

　国交省案によると、2012年度にも2つの空港の経営を統合し、その上で新会社の経営権を民間に売却。

関空が抱える約1兆3000億円の負債は、両空港の営業収入が増えるため、順調に返済できる―という。

　だが、企業関係者からは、「営業収入が増えるなんて、どうしていえるのだろう」（大阪に本社をもつ電機メーカー幹部）と、首を傾ける反応が出ている。

というのも、リニア中央新幹線も進んでいる。

2045年に東京～大阪がリニアで結ばれると、現在はドル箱である伊丹空港の収益も激減する可能性がある。

　大阪商工会議所の佐藤茂雄会頭は、1月21日の定例記者会見で、国交省の負債削減試算について言及し、「達成するには大変ハードルが高い」と話した。

はっきりいえば、「収入の見通しが楽観的すぎる」ということである。企業経営者がこう考えるのだから、「そもそも、事業運営権を買う企業があるだろうか」（化学メーカー幹部）という指摘が出るのも当然のことだ。

実は騒音対策費用が経営を圧迫する

　もう一つ言われている難関がある。伊丹空港の滑走路は国のものだから、騒音対策費は国が負担してきた。一見、ドル箱にみえる伊丹空港だが、「騒音対策費を含めて利益を計算しなおせば、本当にドル箱といえるだろうか」（関西財界関係者）という問題である。

　1967年度から2010年度まで、国が伊丹のために予算計上した騒音対策費は、累計で8000億円を超えている。ピークには、年500～600億円の騒音対策費を使い、2010年も34億円を予算化している。

　国交省の2空港統合案では、騒音対策費は新設される統合事業運営会社へ継承される。そうなったら、伊丹空港は本当においしい空港といえるのか―。

　関西の空港問題は、依然として視界が良好とはいえない状況のようだ。

関空の膨大な赤字も、元はと言えば株式会社として出発して初期設立費用以外をすべて民間の金融機関の借り入れで行ったため金利払いが膨大になったことに対して、その対策として着陸料を高額にしたためさらに航空会社離れを生んだという、負のスパイラルに陥ってしまったからだと私は思うのですが…。

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ちなみに関西国際空港（大阪府泉佐野市）は2月25日・26日、羽田空港（東京都大田区）第1ターミナルで、首都圏から関空経由で海外へ出発する旅行ルートのPRイベントを開催したそうです。

関空によると「羽田～関空～海外」ルートで利用できる独自路線は、中国の済南線・福州線・無錫線・煙台線・昆明線、韓国の清州線、深夜便のドバイ線・ドーハ線・イスタンブール線・ルクソール線。「羽田発の海外旅行人気が高まる中、1つの選択肢としての同ルートをPRし、羽田～関空路線の利用促進を図っていく」とのことですが、「時すでに遅し」と思うのは私だけでしょうか？

大阪商業圏に近く２４時間空港というメリットを生かしきれなかった原因は何なのでしょうかね。

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