早くMTX7走らせたいのですが、スターターボックスが来ず、
暇つぶしにR4との比較をしてみようかと思います。
ちなみに、R4は正確にはR4 EVO2です。
2011年発売（10年前！）のR4から改良改良で2018年登場したシャーシです。
・・・が、基本的な構造は1世代前のV-ONE RRRとS3から大きくは変わっておらず、
マイチェンの粋を出ないような気が個人的にはしています。
1.重量
家にg単位の測りがなく、体重計での比較になります。
R4
MTX
MTXのほうが軽い！
これは、メインシャーシを持ったときに明らかに軽かったので納得の結果。
100g単位なので、正確なところはわかりません。
2.リアバルクヘッドやエンジン、メインシャフトレイアウト
スターターボックスを買った理由にもなるのですが、
エンジンの搭載位置が違います。
←MTX R4→
MTXはちょっと後ろなのがわかりますでしょうか？
R4
MTX
スパーギヤ径が小さいです。
そうなると、スパーとピニオンの軸間距離が短くなるので、
ピニオンと同軸にあるエンジンが後ろに来ます。
重量物のエンジンが後ろだとリアトラクションの掛かりがよくなるのでしょうか。
また、リアバルクヘッドが大きく違います。
R4
MTX
R4はやぐらみたいな構造ですが、MTXはスッカスカです。
リアサスマウント・デフマウントも同様な傾向。
R4
MTX
R4は左右のサスピンをブロックで締結してます。（一般的なサスマウントですね）
MTXは左右が独立しており、サスマウントにデフが直接乗っています。
ギリギリまでサスマウントを内側に持ってこれるので、サスアームがR4対比で長くなっていそうです。
また、スタビはMTXはEPツーリングでも見るような配置なのに対して、
V-ONEはバルク側にスタビが通ります。
V-ONEの方式だと、サスを動かしたときにバルクが変形してスタビを抑えられていないので、正直どうなのかと思っています。
3.メカ類レイアウト
MTXは明らかにメカ類が敷き詰められています。
それは車体の幅にあらわれています。
R4
MTX
ミドルベルトとマフラーの隙間を見てもらえると、MTXのほうがシャーシ幅が狭いのがわかります。
できるだけ中心に寄せることで、マスの集中化を図っているのでしょう。
持った感じもすこし細身に感じます。
また、サーボ周りも違いがあります。
ステアリングリンケージ
R4
MTX
MTXのほうがサーボが中心にあることがわかるでしょうか？
R4はセンターにバッテリーがあるので少し外側にオフセットしており、リンクも前側にあります。サーボホーン、ワイパー、サーボセイバーがパラレルではありません。
一方でMTXはサーボがタンク下まで入り込み、リンケージ類がすべてパラレル・直角になっています。
スロットルサーボもこんな感じ。
R4
MTX
MTXはサーボを横にマウントしてリンクでスロットル操作をしています。
おそらく低重心化を狙った配置。
実はV-ONEもRRRかな？は同じ配置だったのですが、EVOからR4でもとに戻しています。
リンクを介しているので、精度が良くないとガタが生まれてしまう構造で、そこを払拭できなかったのかなぁと。
実際、精度はMTXに軍配が上がります。
4.足回り
作っていてまず気づくのが、スタビの方式が違います。
R4
MTX
これまたMTXは一般的な形、R4はカップ＆ボールというのでしょうか？
左右のサスアームから棒が生えていて真ん中でリンクしている形。
どこかでR4の形式はハイスピードレイアウト向きと聞いたことがあります。
日本のサーキットだとMTX方式のほうが良いかもしれませんね。
アッパーアームの取り付け位置がこれまた違います。
R4
MTX
R4はバルクにマウントしていますが、
MTXはアッパーデッキにマウントしています。
最近のツーリングカーはこっちの作りが多いですね。
理由はよくわかりません。フロントヒットさせるとアッパーデッキ折れそう・・・。
次がキャスター角
R4
MTX
MTXのほうが明らかに寝てます。
まぁ、ここは調整範囲なのであれですが、そんなに寝かせる？ってほどに寝てます。
曲がりやすい分、キャスターで安定させているのか？だとするとコーナリングはとても良さそうなきがしますね！
さて、午前中にスターターボックスが届くはずなので、サクッと組み立てて充電して午後からサーキットに出撃したいとおもいます！