オートバイ
オートバイでは、1980年頃よりレーサーレプリカブーム時代に交通事故が多発したこと、原動機付自転車が本来の使用目的に比べて高性能であったこと、ナナハンをはじめとする高性能車が一般乗用車の最高速度を超える性能を有していたことなどの様々な理由により、排気量に応じて馬力の自主規制が行われるようになった。具体的には50ccが7.2馬力、125ccが22馬力、250ccが45馬力、400ccが59馬力、750ccが77馬力、1000cc超が100馬力で、誤差10%以内とされ、中間排気量の車両は上下の排気量に比例して数値が設定された。これらは1989年に明文化されたのち1992年に数値が引き下げられて250ccが40馬力、400ccが53馬力となったほか、測定誤差も認められなくなった。
しかし大型自動二輪免許の取得の易化による大型自動二輪車の人気が上昇したことと、規制を受けない逆輸入車が簡単に購入できることなどから、業界において日本国内市場だけを規制する意義を疑問視する論調が現れた。それを受け、2007年7月に日本自動車工業会と国土交通省はオートバイの馬力規制の廃止を決定した。
これにより性能向上が期待されたが、馬力規制の廃止以降も小・中排気量モデルを見る限り、当時厳格だった加速騒音規制や、同時期に強化された自動車排出ガス規制の影響を受け、エンジン出力の向上が行われていない。これは最高出力を高くしやすい、高回転仕様エンジンや2ストロークエンジンが騒音・排ガス規制に対応できなくなったことも理由の1つで、過去に45馬力を発揮した250ccクラスの直列4気筒エンジン搭載車や2ストロークエンジン搭載車が販売されなくなった。
一方、大排気量車については技術の向上により低回転でも一定の出力を発揮できる余裕があったことから、排ガスや騒音の規制による影響は少なく、2008年5月に発売されたヤマハ・VMAXは1679ccで151馬力/7500rpmの出力となっている。その後2014年と2016年に施行された平成26年・平成28年騒音規制により騒音基準が欧州規制と共通化されたことから、欧州仕様が存在する車両については日本でもほぼ同じエンジンスペックで発売できるようになった。2018年3月現在、日本メーカーの正規販売車で最も出力の高い車両はカワサキ・H2の147kW(200PS)/1,1000rpm（998cc）(ラムエア加圧時：約210PS)、カワサキ・ZX-10Rの147.1kW（200PS）/13,000rpm（998cc）(ラムエア加圧時：約209PS)、ヤマハ・YZF-R1の147.1kW （200PS）/13,500rpmになる。（2019年6月1日に’19モデルのH2が発売予定であり、発売されれば、170kW(231PS)/11,500rpm(ラムエア加圧時：178kW(242PS)/11,500rpm)となり、同車が最も出力の高い車両となる予定。）
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経緯は 分かりましたが
どうやって馬力を落としたのかが分かりません
最高出力発生回転数は 共に15,000
違うのは 最大トルク発生回転数
もちろん エンジンはそのままだし
燃料やプラグも同じ
マフラー変えただけ❓なんじゃね？
ちなみにですが 車も長らく280馬力規制が かかってましたが
あれは 日産が 300馬力トリオを
デビューさせようとしたら 『ちょっと待った❗️』
と 留められてからなので
パワー競争を止められただけで
馬力ダウンはなかった(←ハズ)
それでも 一部では 納車されてすぐ測ったら
300馬力以上あったなんて事もあったらしいです
バリオスさんも 今では 40だろうが50だろうが
気にする方も いませんが
何を どう変えたのかは 気になって
考えてたら
よく眠れました (*｀･ω･)ゞ