大阪と伊勢を結ぶ長距離急行 転換クロスシートの5200系に乗車(10) 伊勢中川→近鉄名古屋

ゆのです　近鉄大阪線の長距離急行にて近鉄大阪線と近鉄名古屋線の駅設備などのハード面事情を見て行きました

(2024年3月19日撮影)

伊勢中川駅にて急行名古屋行きに乗車しますが、大阪方面からは1時間に1本であるものの、名古屋方面からは松阪行き2本と1時間に3本あります

三重県は関西ではなく東海地方かがよくわかりますね

この先に停車する桃園駅は近鉄における自動券売機（乗車駅証明書発行機で対応）や自動改札機（PiTaPa・ICOCAは専用の簡易改札機による対応）は導入されなく、構内踏切がありながらもバリアフリー対応を行なっているみたいです　いかにして「急行にて津新町駅から伊勢中川駅を対応するか」を苦心したとされますね

乗車して急行近鉄名古屋行きは松阪駅始発で5200系の転換クロスシートでした

大阪地区は「輸送量を重視」したのに対し、名古屋地区にては「駅設備を重点的に設備した」　と言えます

電車は桑名駅に到着

名古屋地区にての駅設備の整備は大阪地区を凌ぐスピードで進み、久居駅以北にて駅設備の自動化やバリアフリー対応を進めてきたとされています　実際久居駅と津新町駅以北にて急行停車駅と準急と各駅停車（普通）の停車駅の一部は液晶式（LCD）の発車案内表示器になっていたり、これによってパタパタこと反転フラップ式が撤廃されたりしています

近鉄蟹江駅に停車中　2002年3月20日のダイヤ変更からしばらくして発車案内表示器が反転フラップ式が他駅の流用で設置されていたんですが、2015年3月あたりに放送設備の更新を機にLCD式に変わっています

近鉄における名古屋地区での駅設備の強化整備は「名鉄の駅集中管理システムでの駅の自動化」が影響しているかと思われます

電車は近鉄名古屋駅に到着

確かに「通勤車両の新型車両の導入」より「駅設備の重点的な強化整備」はスルッとKANSAIの導入を行わなかった名古屋地区においては「2013年における伊勢神宮の式年遷宮」も名古屋地区にての駅設備の強化への投資機会になったとされますね

この5200系は伊勢方面への伊勢神宮輸送など通勤や観光需要に寄与したのも言えていますが名古屋地区でのシリーズ21配置は見送られているんですが、1000系などのVVVF車が数多くあり、シリーズ21を新車投入するまでには至っていないものの、名古屋口での都市型ワンマンの実現にはシリーズ21の転属の可能性が考えられます

輸送を重視する大阪地区と駅設備を強化する名古屋地区での近鉄の事情を考察してみました

今回はわたしの見解でしたが、今後の伊勢方面に関わる大阪線と名古屋線にて「どちらが先に新型車両を投入するか」が気になってしまいますね