飛べ！MRJ！！

　オスプレイ事故が人為的ミスが原因との結果が発表されたが、そんな事は言われる前から分かっている事である。そもそも、構造上に欠陥があったら一機もマトモに飛べないのだから、墜落原因がパイロットの未熟練度にあることは当初から分り切っていたはずだ。そもそも鉄の固まりが空を飛ぶのがおかしいという、航空力学に真っ向勝負するような事を言えば、それはそれで反感を買うだろうが、実際問題航空機体を飛ばすと言うのには、乗る方も操縦する方もそれ相応の覚悟が必要なのである。通常の航空機でもストールによる失速等、人為的ミスによる事故は多い上に、オートジャイロとも異なりL/Dを克服するべく開発された転換式航空機には、通常のヘリコプターよりも更に高度な操縦技術が要求されるものだ。

　今現在も世界各地で航空機の墜落事故は多発している。しかし、その製造元メーカーの過失はともかく、世界中から脱航空機と言う運動が起こらないのは、既に航空機というものが身の回りの生活の中に、呼吸器官のように定着してしまっているからだ。一方で、新機種の参入や既得権益を侵すものには、それ相応のパージとリスクが伴う。１９６９年に次世代型超音速旅客機として犬猿の仲だった英・仏が共同で開発したこの機体は、２０００年にパリ近郊に辛くし、１１４人が死亡すると言う、同機種就航以来初めての事故を引き起こした。この一度の事故を皮切りに、コンコルドの運用と構造上の欠陥と性能にメスが入り、その改善費用の費用対効果の悪さから現役を退いた。以後、欧州の航空技術開発は速度から物量へとシフトしエアバスは超大型ジェット旅客機を開発したが、逆に今は新たにアメリカのロッキード社がこの超音速旅客機の開発運用を計っている。用途が軍用であれば何人死のうが何機墜落しようが、その性能が修復可能な範囲であり、米国議会の予算編成において理解が得られれば、その機体は維持される。しかし、飛行船のように後続機体が圧倒的な利便性を兼ね備えた物の登場によって、その活躍の場を奪われる事になると、歴史の舞台から消え去らなければ成らなくなるのは、歴史の教えるところだ。

　日本の航空産業は戦後GHQによって禁止されていた航空技術の伝承がYS11によって蘇ったが、その後は整備アフターケアと売込み国際営業面で失脚する事になる。経済産業省の旗降りにより、連合艦隊が結成された当時のプロジェクトだったが、今も小型ジェット旅客の開発で再度合戦を試みており、その売り込み面では、以前よりも教訓を活かした良い意味での政官業一帯となった取り組みが行われている感もある。ただ、日本はどうしても親方日の丸、封建主義国家であるので、官僚や政府の上異が無いと、民間が全く連係せず機能しないという点がある。

　民間による製造品には、常にチャンスは一度しか巡って来ないと考えてしかるべきである。ホンダ等の日本メーカーが逆境を乗り越えてアメ車のスタンスと米国人の心を掴んだのには、エンジン性能への品質と信頼感があった事に他成らない。これが、雪印やコンコルドのように、たった一回の失敗やミスが全てのブランドを消し去ってしまう事になる。海外へ展開していくこれからの国産小型ジェット旅客機には、部品と整備、そしてアフターケアに至迄の隅々にまで渡る多種多様なサポートと外交努力が必要になって来る事だろう。ロッキードの超音速旅客機が再び大西洋の空を舞う中で、長距離・小規模路線で日本の国産ジェット機が世界中の空を舞う姿を、是非見てみたい。