半分、自分へのメモ。
豊橋－米原間を、下り方から特徴的な点をツラツラト。
<7/28 修正 結構、嘘書いてた・・・。>
1. 関ケ原駅 下り方の区間
ちょうど広域農道を跨ぐあたり、一部鉄骨架線柱を流用していますが、
饋電ちょう架線化された当初、数か所のみ可動ブラケット化されず、
恐らく1～２年程は横引装置+ローラで設置されていました。
推定：曲線の小さい区間（R400位？）の為、可動量不足が懸念されたか？
2. 関ケ原ー垂井駅間
たしか2010年代初めに切り替えされた区間。
この頃から架線柱が太い場合、健全性があればそのまま再利用され始めたと考えられる。
また、トラスビームもそのまま再利用と、鋼管ビームへの交換するパターンも発生しだしたのもこの頃。
⇒ 大嘘書いてる。三河大塚駅の上り方は、最初の更新区間で再利用タイプでした。
共和の２３号線付近で、ビームのみ更新パターンがあったっはず。
やたら高い位置に鋼管ビームが取り付けてあるのが該当と記憶。
⇒ 片側のみ架線柱更新だと、このタイプだ。
3.垂井駅
多分、饋電ちょう架線化工事された、初めての駅≒停車場。
その後も、東海道線名古屋地区だと木曽川駅と幸田駅位。
夜間も貨物列車多い分、工事期間が年単位になるのが多いですが、
上り貨物しかない分、すんなり工事が進められたイメージ。
また、垂井線下り方には、饋電区分の開閉所が設けられているのが特徴的。
4.大垣駅ーR21跨線橋間
上記1.と違う理由と推察で、何故か可動ブラケット化が遅れた箇所が３本分くらい有り。
架線柱+トラスビームを再利用している箇所ですが、正直遅れた理由が不明・・・。
5.西岐阜駅 上り線
ここは、上りのみ饋電ちょう架線化。
元々、上りの饋電線のみ、跨線橋下を地下で潜っている不思議区間だったので、
そこの更新時期が理由で更新されたと推定。
6.五条川信号場付近
旅客線側のみ更新されていますが、貨物線側は更新されていない為、
何故か架線柱がダブルで残る不思議区間。
7.南大高駅
近年新設された駅の為、架線柱も新しい物ばかりでしたが、
何故か下り方の数本は、更新工事時に同時に更新替え・・・。
理由はよくわかりませんが、各種強度的に問題があったか？
8. 逢妻駅 上り方/三河大塚駅 上り方
記憶通りなら、一番最初に饋電ちょう架線化された区間。
恐らく、各種長期試験がされたと推察。
よって、架線柱とビームは、すべて新設されている。
⇒ 全然違った・・・。
9. 安城駅 下り方
篠目踏切(多分・・・)付近は、珍しく下り線の架線境界が変更された箇所。
だからなのか判らないが、安城に住んでいた２年間でも更新工事が完了せず、
足掛け４年ぐらい掛かっていた。
10.幸田駅
架線柱とトラスを再利用する場合、これまでは細い架線柱は再利用されてきませんでしたが、
ここでは何と再利用。
それも下り線側の為、本線+待避線２本を跨ぐ側。
強度的に大丈夫なの？って思うのですが、大丈夫なのでしょう。
木曽川駅よりも後から工事開始も、先に完了されたと記憶。
あと、工事会社さんが当時やらかしちゃって、大規模運休になったのもここ。
色々、設備工事を担当していた身としてはガクブル案件で、
我が身を振り返った覚え・・・。
今日はここまで。