国管理空港の民営化第1号となった仙台空港は、東京急行電鉄、前田建設工業、豊田通商などが設立した「仙台国際空港株式会社」が長期契約で運営を担っていく。
国管理空港の民営化第一号をのお知らせ（仙台国際空港HPより）
仙台には同空港初の海外格安航空会社の定期便が民営化を前に就航した。空港会社は、着陸料引き下げなどで仙台空港の魅力を高め、国際線を中心に路線拡大を目指す予定だ。
路線拡大と利用者増加により、仙台を核とした東北の交通の更なる拠点化、東京、北関東、北海道との連携による周遊観光の増加が多いに期待されている。
一方、同じく国管理空港である新潟空港。地方空港も含め全国的にインバウンド効果による国際線利用者数の増加が見られる中で、新潟空港の国内線・国際線合わせた利用者数は伸び悩み、国際線も芳しくない。
しかも大きな赤字がある。国土交通省の「平成26年度 航空系事業の収支」によると、航空系事業＋非航空系事業の収支(単純合算)の経常損益は、民営化前の仙台空港は546百万円だった。
国管理空港で黒字が最も多い羽田が26991百万円、
続いて那覇10932百万円、
赤字が最も多いのが新潟で-1658百万円、
続いて北九州-935百万円、
軍民共用空港で黒字が最も多いのは小松で1334百万円、
赤字が最も多いのは岩国-583百万円となっている。
新潟空港は、利用者数、運航便数は少ないものの、赤字経営では目立つ存在となっている。新潟にとって、利用者数、運航便数、経営など様々な面で改善が求められているが、改善の明るい材料は見当たらないのが現状だ。
先日発売された「財界にいがた7月号」には、新潟空港利用者を飛躍的に増やす秘策について、公共交通に詳しいある人物の考えが掲載された。下記「カッコ」内参照。
「新潟空港に上越新幹線を乗り入れる。その後、JRが空港の運営権を取得し、JRが空港を運営する。現状では魅力はないが、ポテンシャルだけはある新潟空港。そのポテンシャルは運営権をJRが取得した時点で大きく高まります。
JRは民間企業のノウハウを空港経営に生かせばいい。例えば、空港使用料をタダにしてLCC(格安航空会社)を誘致すると、LCC以外の航空会社間の競争も生まれ、旅費が安くなり、旅客が増える。新潟駅までの各線の旅客が増え、空港まで新幹線に乗るお客も増える。
空港運営をJR一社でやるかどうかはともかく、競争という経済原理を空港に働かせることで、空港に関わる様々な企業活動も好循環するわけです」
このような新潟空港の運営の民営化案が紹介された。
続いて、同誌上で、群馬県議会へのインタビュー記事も掲載され、星野寛・群馬県議会議長、星名健市・群馬県議、大森隆博・渋川伊香保温泉観光協会会長への取材内容の記事で、上越新幹線の新潟空港乗り入れには、周辺の県を巻き込み、連携を高めていくことの重要性に触れていた。
高くそびえる群馬県庁
県庁展望室から見える広大な風景 正面は赤城山系
この写真には見えないが、左側には首都圏の水源の利根川が流れている。
この写真には見えないが、左側には首都圏の水源の利根川が流れている。
群馬県側は上越新幹線の新潟空港延伸について連携して取り組む姿勢を示しているが、新潟県側からの働きかけはないようだ。
両県には災害時協力協定も存在する。
両県が被災した際にはお互いに救援・復旧しあい、首都直下地震の際には、新潟が空港・港湾・鉄道、道路を利用して群馬県を物資と人を運び、群馬県や埼玉県を被災した首都圏の救援センターとして、新潟は後方支援を行い、被災者の受け入れ、海外からの物資受け入れなどを担うことが期待されている。
行政は行政域にこだわる。当たり前の話だが、自県に有利で、他県にも有利であれば、積極的に課題解決のために県をまたいだ協議を行い、県境を超えた連携を図ってはどうか。「新潟県人はあまりモノを言わない、物静か」と称されることがあるが、大きな課題を前に、動くべき時は動かなければならない。
今こそ両県の活性化のために「連携」を積極的に進めるべきではないだろうか。