2019年3月末を以て廃止される石勝線 夕張支線。
厳しい経営状況のJR北海道。
輸送密度の問題だけではなく、広大かつ厳しい自然環境の北海道。
線路を維持するだけで膨大なコストが掛かっております。
その状況を世間に知ってもらう為、JR北海道では近年、営業係数を公開しています。
2018年の状況は以下の通り。
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181109_KO_LineAccount2017.pdf
営業係数とは100円の収益を得るために必要な経費を示したもの。
当然100を超えると赤字になります。
その中で石勝線 夕張支線はぶっちぎりの2,118。
僅か100円の収益を上げるために2,118円ものコストが掛かっております。この数字は国鉄末期に廃止された赤字ローカル線の中でも上位に入るレベルです。（北海道の勇網線や興浜南線より少し良い程度）
国鉄からJR北海道に分割民営化された後、ワンマン運転や減便などの合理化がなされた上での数字ですので、厳しい状況には変わりありません。
その証拠に国鉄時代に廃止されたローカル線の判断基準は輸送密度が2,000人/日未満であるのに対し、夕張支線の実績は69人/日（平成29年度）。全く満たしておりません。
この状況からJR北海道では夕張支線を「単独では維持が困難な路線」の1路線として発表。
自治体からは交通網見直し等を条件に廃止を提案され、JRと合意しています。
廃止前の様子は多くの方がブログやSNSにUPされると思いますので、廃止が検討される以前の夕張支線を紹介したいと思います。
20世紀最後の年、2000年の8月に青春１８きっぷで新夕張に降り立ちます。
ホームには夕張行きの普通列車が発車を待っていました。
新夕張駅の様子。
側線もあり、主要幹線としの風格があります。
途中の清水沢駅。
かつては三菱石炭鉱業 大夕張鉄道線の接続駅でした。
終点の夕張駅に到着。
ホームは2000年8月時点では1面1線になっていました。
ラッセル車用の停止位置があり、この路線でもラッセル車が活躍していたのが判ります。
夕張駅ホームから新夕張方面を望む。
夕張駅駅舎。
時計台風の今どきなデザインですね。
この時は夕張駅から夕張市炭鉱博物館を訪問。
坑道を通し、炭鉱の仕事ぶりを学びました。
炭鉱博物館から戻ってきて新夕張方面の列車に乗り込みます。
2000年8月当時、夕張発は以下の8本がありました。
07：08 千歳
08：30 千歳（東追分通過）
10：45 新夕張
12：13 千歳
13：34 追分
16：25 千歳
17：56 追分
19：27 追分
22：09 追分（十三里、東追分通過）
2019年2月現在は5本まで減便されています。
尚、十三里駅、東追分駅は2016年に廃止されており、2019年現在は全便通過します。
07：08 千歳
08：30 千歳
12：38 千歳
16：40 千歳
19：28 追分
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