3月24日、三重県の伊勢湾フェリーが9月末での廃業を発表しました。三重県鳥羽市と愛知県田原市の伊良湖岬を結ぶ、伊勢湾を横断する唯一の航路が消えることになります。景気の低迷や燃料高騰に、自公政権が実施したETCを用いた土日祝日上限1,000円施策が追い討ちをかけ、民主党政権が決定した6月以降の高速道路無料化がとどめをさしたと言えそうです。
3月24日付の毎日新聞によれば、伊勢湾フェリーの福武章夫社長は会見で「乗用車の利用客が生命線。（ETC割引で）万策が尽き（会社再建の）夢が持てなくなった」、「今年６月にも高速道路水漏れ 保険 伊勢自動車道の津インター以南が無料化されることも、廃止を決断する要因」と述べまた、田原市の鈴木克幸市長は「地域産業に影響が出ることは必至。国の政策が原因なので、国土交通省が支援すべきだ」と、国?県への支援を求めていく考えです。
一方、現政権が進める高速道路の無料化及び上限料金制度（平日、休日関係なく、軽自動車1,000円、普通車2,000円、大型車5,000円など、車種別に上限料金を設定）に対しては、3月5日、JR７社が連盟で、国交省に対して要望を出しています。その中では、土日祝日上限1,000円施策によるJR旅客6社の年間の減収額は250億円と推計、その転換率をもとにした上限料金制度による減収額は2倍程度に膨らむこと、さらに、JR貨物の上限料金制度による減収額は、少なくとも20億円となることから、制度の見送りを要請しています。
高速道路料金については、6月から37路線50区間の無料化実験が予定されており、2010年度一般会計予算で1,000億円の予算が計上されています。しかし、それ以外の料金制度については、6月を目処に結論を出す予定です。現在は、高速道路利便増進事業（2008年度以降、3兆円の範囲内で料金の引き下げとスマートIC等の整備）の一環と水漏れ 保険適用 して、土日祝日上限1,000円施策が実施されています。2010年度予算では2,950億円が計上されており、この利便増進事業を、土日祝日上限1,000円施策とするのか、上限料金制度に変えるのか、または高速道路建設に充てるのかについて検討中なのです。
新聞各紙では、「1,000円高速廃止で浮いた財源、道路建設に転用（3月4日付日本経済新聞）」、「高速料金上限制先送り（3月11日付読売新聞）」、「高速料金に上限制、6月から割引は全廃、ETCに限らず（4月1日付朝日新聞）」など、様々な記事が飛び交っています。大臣、副大臣、政務官会見ではその度ごとに否定する、ということが続いており、民主党の交通政策に対する共通認識のなさが混乱を招いている状況にあります。
さて、高速道路を優遇する国策によって、フェリー会社は市場から撤退せざるをえないのでしょうか。日本旅客船協会によると、2009年3月31日以降の廃止及び廃止予定フェリー航路数は、5社6航路で、フェリー会水漏れ 浸水 社の廃業が現実のものとなっています。自らの企業努力不足で経営危機に陥った結果、9,000億円あまりの公的資金が投入される日本航空とは雲泥の差があります。日本航空に公的資金を投入することと、フェリー会社に公的資金を投入しないことには、整合性がないのです。
伊勢湾フェリーの伊良湖航路は、陸路で行けば200km近くあり、渋滞を考慮しないで4時間要します。それが航路では23.2km、所要55分です。湾を横断する航路は、鳩山政権のCO2排出削減という環境重視の観点からも、災害時に複数アクセスルートを確保するというリダンダンシーの観点からも、存続する価値があります。会社が清算さ水道 修理 れてしまえば、高速道路優遇政策をやめたとしても、もとに戻すことは困難でしょう。高速道路優遇政策は、フェリーのみならず、鉄道、バスなど公共交通への悪影響を拡大するでしょう。負の側面が現実のものとなる前に高速道路優遇政策を止める方が、政権への支持をつなぎとめるうえでも賢明ではないでしょうか。
3月24日付の毎日新聞によれば、伊勢湾フェリーの福武章夫社長は会見で「乗用車の利用客が生命線。（ETC割引で）万策が尽き（会社再建の）夢が持てなくなった」、「今年６月にも高速道路水漏れ 保険 伊勢自動車道の津インター以南が無料化されることも、廃止を決断する要因」と述べまた、田原市の鈴木克幸市長は「地域産業に影響が出ることは必至。国の政策が原因なので、国土交通省が支援すべきだ」と、国?県への支援を求めていく考えです。
一方、現政権が進める高速道路の無料化及び上限料金制度（平日、休日関係なく、軽自動車1,000円、普通車2,000円、大型車5,000円など、車種別に上限料金を設定）に対しては、3月5日、JR７社が連盟で、国交省に対して要望を出しています。その中では、土日祝日上限1,000円施策によるJR旅客6社の年間の減収額は250億円と推計、その転換率をもとにした上限料金制度による減収額は2倍程度に膨らむこと、さらに、JR貨物の上限料金制度による減収額は、少なくとも20億円となることから、制度の見送りを要請しています。
高速道路料金については、6月から37路線50区間の無料化実験が予定されており、2010年度一般会計予算で1,000億円の予算が計上されています。しかし、それ以外の料金制度については、6月を目処に結論を出す予定です。現在は、高速道路利便増進事業（2008年度以降、3兆円の範囲内で料金の引き下げとスマートIC等の整備）の一環と水漏れ 保険適用 して、土日祝日上限1,000円施策が実施されています。2010年度予算では2,950億円が計上されており、この利便増進事業を、土日祝日上限1,000円施策とするのか、上限料金制度に変えるのか、または高速道路建設に充てるのかについて検討中なのです。
新聞各紙では、「1,000円高速廃止で浮いた財源、道路建設に転用（3月4日付日本経済新聞）」、「高速料金上限制先送り（3月11日付読売新聞）」、「高速料金に上限制、6月から割引は全廃、ETCに限らず（4月1日付朝日新聞）」など、様々な記事が飛び交っています。大臣、副大臣、政務官会見ではその度ごとに否定する、ということが続いており、民主党の交通政策に対する共通認識のなさが混乱を招いている状況にあります。
さて、高速道路を優遇する国策によって、フェリー会社は市場から撤退せざるをえないのでしょうか。日本旅客船協会によると、2009年3月31日以降の廃止及び廃止予定フェリー航路数は、5社6航路で、フェリー会水漏れ 浸水 社の廃業が現実のものとなっています。自らの企業努力不足で経営危機に陥った結果、9,000億円あまりの公的資金が投入される日本航空とは雲泥の差があります。日本航空に公的資金を投入することと、フェリー会社に公的資金を投入しないことには、整合性がないのです。
伊勢湾フェリーの伊良湖航路は、陸路で行けば200km近くあり、渋滞を考慮しないで4時間要します。それが航路では23.2km、所要55分です。湾を横断する航路は、鳩山政権のCO2排出削減という環境重視の観点からも、災害時に複数アクセスルートを確保するというリダンダンシーの観点からも、存続する価値があります。会社が清算さ水道 修理 れてしまえば、高速道路優遇政策をやめたとしても、もとに戻すことは困難でしょう。高速道路優遇政策は、フェリーのみならず、鉄道、バスなど公共交通への悪影響を拡大するでしょう。負の側面が現実のものとなる前に高速道路優遇政策を止める方が、政権への支持をつなぎとめるうえでも賢明ではないでしょうか。