SPEEDSTOPをBB裏につける話。【BB裏ブレーキ】

またマニアックなものを買ってマニアックに使っているので、人柱的に記事にします。

ボントレガーのSPEED STOPです。

某トカゲ社(ケーンクリーク)の超高級ブレーキ(ee-brake)を明らかにパクった構造をしています。

超軽量が売りのようですが、そこは個人的に重要じゃない。

ダイレクトマウント用しかラインナップにありません。また、フォークまたはシートステイ専用です。

TREK専売品ですが、純正シューがTRPであること、ねじの形状や細部の作りから総合的に判断して、恐らくOEM元はテクトロです。TRPは意外といいモノ作るんだけど、需要と供給の関係で高いのがネックで廃業気味で残念です。

あとアキボウが旧代理店だった影響もあるのかな

新品で買うと\23,300だとか。意外と高級品。

ごくたまにメルカ○とかにTREKの完成車外し品が安く流れていますのでそれを狙うのがいいでしょう。

こやつを本来の使い方ではない、BB下の位置に取り付けてやろうというお話です。

BB下のブレーキは、

「空力が向上する」、とか

「BB裏の方が剛性あるから制動上がる」、とか
「シートステーブリッジを排除できる」、とか

「重心の位置が下がって安定する」、とか

で意外と普及していた仕様です。

まだ型落ちハイエンドにはちょくちょく見かける仕様です。

が、今はディスクブレーキでも同じことは実現できるため、新型でわざわざ採用するメーカーはないと思います。

ダイレクトマウントとは、左右のアームそれぞれを直接車体にねじ止めし、Vブレーキのようにそのねじを支点にすることで制動力とコントロール性を向上させよう、と。

たしかTRPあたりが作り始めた規格だったと記憶しています。

ただし、利点は欠点でもあります。

それはフレームの精度や剛性に依存するという点です。

シマノ製は、フレーム側の公差を吸収すること優先してか、左右が独立しており、フレームの剛性に左右されやすい設計となっています。

特に、シマノ製のBB裏のブレーキでは顕著です。

フレームのねじ部に押し広げられる力がかかるような構造となっているため、フレームのねじ部の剛性が出ていないとカチッとした効きになりにくいという問題があります。

また、

○バネが硬く引きが重い

○ワイヤー固定部が非常にクソで簡単に作業ができない、ペダモニと干渉する

○本体側にアジャスター機構等がなく専用のバレルをかませる必要があって面倒

とかよく聞く話です。

これらの問題をすべてクリアできてBB裏につくブレーキはほぼ皆無です。

他はとかげちゃんぐらいか。

さて、SPEEDSTOPの構造を詳しく見ていきましょう。

正面図です。

向かって左側には、センタリングボルト、パワーアジャスターがあります。

向かって右側には、クイックリリースレバーがあります。

パワーアジャスターってなんぞや？というところですが、引き量調整ボルトです

これを-側に回すとシマノ型の引き量に最適化され、＋側に回すとカンパ型の引き量に最適化されます。

詳しく見ると、アームの部分に隙間を設け、ねじによってその隙間の量を調整することで、リムにパットが当たった瞬間にできるを 'ガタ' の大きさを調整できるようにしたいます。

締めこむとガタが無くなるため、カチッとしたタッチに、緩めるとガタができ適度に力が逃げるためやわらかいタッチになります。

これがSPEEDSTOPにしかない機構です。フレーム特性やレバーに合わせて調整できるのです。

自分の欲しい制動の特性を理解している人にはすごくありがたい機構です。

しかし、逆にこの部分の調整が甘いと、全く効かないブレーキにもなりうるため、評価は分かれるところです。

また、アジャスターバレル部が可動するようになっており、制動時の動きに合わせてワイヤーをまっすぐ保持するようになっており、軽い引きを実現しています。

ワイヤーラインはこんな感じ。厳密にはブレーキの内部を通っています。

直線的で引きは軽い方だと思います。

ただちょっと通しずらい感じはしました。感覚としては縫い針に糸を通す感覚。

シマノのように猫の手も借りたいようなめんどくささではないです。通れば勝ち。

左右一体なのでねじ穴の強度には依存しにくいですが、ねじ穴の位置と精度にはシビアなため、つくかつかないかは現物で試すしかありません。つかなかったらまたあきらめてメルカ○かヤ○オ○に投げましょう。

取り付けについて

本来BBにつける用ではないので、ポン付けしようとするとシューが干渉するため、小細工が必要です。

※指で押さえているのが純正付属のねじ。

パターン１

○M6ねじ

（55mm以上、60㎜ほどが推奨。六角またはトルクス、アルミ以外の材質、頭はボタン型が見栄えよい）

○M6ナット

（標準のサイズで片側2枚ずつ、計4枚。または20mm高ナット片側1枚。アルミ以外の材質を推奨）

付属のねじを使用せず、長いねじに交換しブレーキと車体の間にナットを挟みこむことでオフセットを確保しよう、という手　法です。安くて大抵のホームセンターで手に入ります。強度的にも安心です。

ただし取付、取り外しは比較的大変でコツがいります。レンチでナットを保持しながら、左右交互に、少しずつねじを回して取り付ける必要があります。

パターン２

○M6延長ニップル（延長部長さ20mm）

車体の雌ねじを延長することでオフセットを確保する方法です。これで純正ねじでポン付けできます。

比較的楽に取付できますが、穴の強度に依存しがちなので気持ち不安があります。

あと特殊なねじなので探すのが大変です。

パターン３

じつは純正にもBB裏につけるための延長ねじとアダプターが存在します。単体新品で買えば付属するようです。メーカー保証的にも確実です。が、入手困難かと思います。

取り付けるこんな感じ

BB裏ブレーキの引きを軽くするコツは、アウターを適度な弧を描くような長さにしてあげることです。

致命的な問題点もあります。

ドライブサイドに調整ねじ類がくるため、クランクを外さないと調整ができないということです。

正直言ってあきらめるしかないです。

ノンドライブサイドにクイックリリースとアジャスターバレルはあるため、ホイール外しは問題なくできます。

※写真はクイック解放。ロゴ右側のイモネジがワイヤ固定ねじ。

肝心の効きは圧倒的によくなりました。

シマノとフルブレーキ時の絶対的な制動力は変わりません。むしろ落ちたかなという感じはします。

しかしコントロール性は圧倒的にSPEEDSTOPのほうが上で、路面のバンプで後輪が跳ねたりしたときにシマノだとロックしていたのが、SPEEDSTOPにしてからはそれが無くなりました。

引き量を気持ちガタができる程度に－側に回しているので、初期の効きはやわらかく、握りこむと引き量に比例しじわっと効き、限界まで引くとロックする、そんな特性になって非常に満足です。シマノだとこの特性は絶対に出せない。

ワイヤーの抵抗となるような大きな曲げが減ったのが効いているのか、非常に引きも軽くなりました。

なお、パッドは純正と比べた限りではシマノ製のほうが相性がいいと思います。

純正だとやわらかく、ずるずる滑る感じでなかなか止まらないですが、シマノ製の硬めのシューだと適度にカチッとした感じになります。

逆にこのパッドはシマノのブレーキを使っている方で、効きすぎるという方にはちょうどいいやわらかさだと思いました。

初期の調整も、クランクを外さないといけないという問題はありますが、リムとパッドのアタリが出るまで適当にしておいて、そこから煮詰めてあげるといい感じです。

やはり622㎜ローターをゴムで挟むディスクブレーキの方がまだコントロール性と整備性においては扱いやすい気がします。

軽いしフロントホイールはラジアル組でいいし。

おわり。