今シーズンのマシン発表を見て、マシン解説の掲載されたテスト号が発売される前に感想を・・・なんて思って記事にしてみます。
私流の解釈が、どこまで通用するのか微妙なんですけどね？（笑）
レッドブルとザウバーがステップドノーズなのは、ノーズ下からのエア抜きにしたり、何かしらの吸気口にしたりと、昨年も細工を施していましたから理解出来る気がします。
ノーズの上面の隆起や段差は、ドライバーのヘルメットの干渉がある場所なのであまり大きな問題にならないとの解説が一般的なようなので、そのことからすれば、見た目よりも機能重視になり、段差を解消してくるチームは、昨年のマクラーレンをベースコンセプトにしてくるのだろう予測していましたが、サスをフェラーリのようにプルロッドにするところが出て来るとは思いませんでした。
サスの入力や力点を考えれば、プッシュロッドの方が基礎データもあるから有効だと思っていたのですが、そうでもないようですね？
コース特性の傾向からしても、低速コーナーが速く、立ち上がり加速、直線スピードのある車が有利になるでしょうから、直線でのドラッグの低下と、低速コーナーではサスペンションによる車体姿勢の制御でメカニカルグリップを上げていくのが常套手段になるのではないかと思っています。
WーDRSではないでしょうが、直線でウイングの抵抗を減らすデヴァイスやDRSの効果を増すような方法をトップチームはとってくるのでしょうが、予選での使用が決勝と同様に制限されるので、中堅チームはあ費用対効果の点で、その分野の開発は見送るかも知れないと考えています。
サイドポンツーンの小型化をしてきたチームが多いのは、昨年の正常進化を考えると、空気抵抗を減らすにはポンツーン内部の空気の流れの効率を上げて減らすのが、やはり常套手段と考えられ、ロータスやレッドブルがやっていたように補機類も含めた配置や形状の見直しで対応するのでしょうが、昨年からやってきているチームは、そこを更に洗練してきているはずなので、一日の長が生まれる場所になると思います。
それぞれのチームが昨年の弱点を補うような開発でスタートしても、タイヤのスペックが変更になり、よりグリップが高く、保たないタイヤになるようですから、タイヤに合わせることの出来るのは、どこのマシンなのかが楽しみになって来ますよね？
ダウンフォースはあるにこしたことはありませんが、ドラッグの増加を招くのと、低速になればなるほど減少するので、ダウンフォースだけに頼れないというジレンマが生まれるので、どの辺でバランスをとってくるのかも楽しみの一つです。
ザウバー辺りのマシンが、ティルケタイプのサーキットで速いと、レースが面白くなるのですけどねぇ・・・（笑）
はぁ、楽しみが一杯！