ねもさんにコメントを頂いたので、BT４６Bファンカーの続きを・・・。
BT４６Bファンカーは、タイプBの名称がついているので、当然タイプAにあたるマシンがあるはずですよね？
これが、タイプAにあたるマシンBT46です。
表面冷却システムで、ラジエターをボディーの構造体の一部にして補強と、ラジエターによる空気抵抗の減少を目指したマシンなのですが・・・。
当時の技術力では、効率の良い冷媒もないので、冷却効率が悪く、冷却に必要な表面積が確保できなかったそうで、結果はボツ。
テストカーだけで、終わっています。
右の画像を見ると、良く分かるとと思いますが、
BT46は、BT44から伝統の、トライアンギュラー・フレーム（別名、三角断面モノコック）、を採用していました。
両サイドの、三角形のサイドバリアで、強度と、当時、最もパワーはあるが、大型で、重く、燃費の悪いエンジンの為の、ガソリン搭載場所の確保していましたが、結果、これが、ウイングカーに出来ない理由となったのです。
それで、デザイナーの奇才ゴードン・マレーは、違う方法で、グランドエフェクトを得る方法として、BT46Bファンカーをデビューさせました。
明らかに、空力付加物と思われる、ファンを、冷却ファンとして、吸い込み口にラジエターをセットしたのも、フロントをウイング・ノーズにすると、ラジエターの置き場所がなくなるので、その置き場所と、チャパラルが、ヒントになったのは、疑いのないところでしょう。
マレーも、ノーズは、ウイング・ノーズが良いのは、理解していたようですから、アルファ・エンジンの扱いと、自らのアイデアである、トライアンギュラー・フレーム、それらの、最大妥協点が、このマシンだったわけです。
これは、７８年シーズンの前半を走っていた、ブラバムBT45Cというマシンで、それまでのスポーツカーノーズ内にラジエターというスタイルから、ウイング・ノーズの前端に高さの低いラジエターを配置し、カバーをつけ、ノーズ後端には、フラップがつくという、ウイング・ノーズとスポーツカーノーズの合作のようなノーズです。
これは、BT46が失敗したときのラジエター配置のテスト・ベッドと言われていまして、結果、BT46に、このノーズの進化型をセットしたマシンがBT46Cとして、ファンカーの出場停止後のレースを走ることになります。
因みに、このノーズ、「赤いペガサス」のSV０１のノーズとそっくりです。（笑）
マレーもエクレストンも、失格になることも想定して、最初の失敗から、２種類のマシンを開発していたのですから、確信犯ですよね。（笑）
長くなりますが、トライアンギュラー・フレームは・BT44でDFVエンジンを積んだ時は、低重心化もあって、まあまあでしたが、BT45では、アルファのフラット・ボクサー１２になり、燃料積載量も増え、マシンの全長も長くなり、バランスに苦慮していました。サーティーズのマシンも、似たようなフレームを使っていましたね。
マレーも、自分のアイデアなんで捨てきれず、後手にまわったのと、ウイングカーが、一気に主流になるとは、フェラーリ同様に、思わなかった、そんな７８年シーズンの、お話です。