先日、CB1300SB（SC54）に、純正のオイルクーラーを装着しました。
先ずは初期状態
オイルクーラーの取り付けに際しては、第1・第2シリンダーのエキパイを外してスペースを確保。
エキパイを外す傍ら、エンジンオイルを抜きつつ、オイルフィルターも外しておきます。
オイルクーラーの装着に際しては、ノーマルのフィルター・ボスを外し、専用品と交換します。
フィルター・ボスを外した状態
外したノーマルのボス
こいつさえ外れてしまえば、技術上の難所はクリアしたも同等。
オイルクーラー装着の構想を練り始めてからというもの、
輸出仕様車用であるパーツの詳細や入手経路を調べるのと同じくらい、
如何にこのボスをスマートに外すか方法を決めるまでに、だいぶ時間を費やしてしまいました。
ノーマルのフィルター・ボスが外れれば、あとはオイルクーラーの装着に着手。
クーラー本体の装着は、ものの数分で終了。
オイルフィルターを装着し、エンジンオイルを補充すれば、潤滑系統の作業は終了です。
（ついでに、ドレンプラグを『マグネット付き』に交換しました。
）
次は、冷却系統部品の交換。
部品の脱着に備え、クーラントは抜いておきます。
（後ほどの作業に備え、クーラントを捨てずにとって置きました。
）
ちなみに、ウォータージョイントの比較。
左が輸出仕様、右側が国内仕様です。
正面から見ると違いは判りませんが、下から見ると・・・、
輸出仕様では、オイルクーラー用の経路に、きちんと流路が確保されています。
こちらはウォーターポンプ・カバー。
左が国内仕様、右が輸出仕様。
オイルクーラーを通過したクーラントをウォーターポンプに取り込む為の流路が追加されています。
ちなみに、数ヵ月後には車検を控えている事から、近いうちにクーラントの交換を計画していました。
なので、今回のカスタムついでに、冷却系統のメンテナンスも済ませてしまいます。
ワコーズの『ラジエーターフラッシュ』を使い、冷却系統のクリーニングをしました。
捨てずにとって置いたクーラントに所定の割合で混合させ、ラジエーターに注入。
取説には、アイドリング状態で20～30分放置と書いてあるものの、10分くらい経過すると
電動ファンが作動し始め、水温計が102℃から108℃を行ったり来たりするので、
あまり長い時間アイドリングするのも如何なものかと思い、15分ほどで切り上げました。
その後は、クーラント排出＆流水洗浄で冷却系統を洗浄しました。
新しいクーラントには、こちらを使用しました。
冷却水の補充が終われば、一連の作業は完了。
オイルクーラー装着後
ドラスタネタです。
以前から気になっていたプラグ
NGKのJR8C。
外観はこんな感じ。
普通のプラグと違うところは、接地側電極が２極あること。
ノーマルのプラグに比べ、低回転域での着火性が良いらしい・・・
また、V-maxでは定番のカスタムらしいし・・・。
値段は、純正同等品より少しばかり高い位なので、イリジウムプラグに比べれば、手を出しやすいかも。
今日はあいにくの雪
で試走は出来なかったけれど、アイドリング状態で効果を確認してみました。
ちなみに、今まで装着していたのは、デンソーのイリジウムプラグです。
パッと見、かなりカーボンが溜まっていますが、肝心の電極先端にはカーボンの堆積が見られませんでした。
（キャブセッティングの見直しが必要かなぁ･･･。）
外気温同様、エンジンも冷えきっていたので、テストの繰り返しでエンジンが温まってしまわないよう、手早くテストを済ませる事にしました。
●現行のイリジウムプラグ。
エンジン始動直後のアイドリング状態。
エンジンが冷えているせいで、回転は安定しない状態。
スロットルを素早く煽ると、ストールする事が度々。
スロットル操作にエンジンの回転がついてこれていない様な状態。
●JR8C交換後
エンジン始動直後のアイドリング状態。
イリジウムプラグ同様、まだ回転は安定しない状態。
スロットルを素早く煽ると、ストールしそうになるが、辛うじて持ちこたえる感じ。
スロットル操作に対する追従性は、イリジウムプラグよりも若干イイ感じ。
実際に走行してみての効果は今後の課題ですが、今回の実験の感触としては、悪くなさそうです。
今まで使っていたイリジウムプラグ、走行距離は2,000km位かなぁ・・・。
まだまだ使える程度だと思うので、イザという時の為にしまっておく前に、クリーニングをしておきました。
前回同様 、呉工業の『エンジンコンディショナー』でクリーニング。
クリーニング後
だいぶ綺麗になりました。