TCTアクチュエータトラブルの
様子を見てもらう為、返却した車両。
その3日後… 再び入庫。
どういう事?? っと車両を確認すると
結構なエンジン振れ。回転上げれば
カタカタ音。
勿論、エンジンチェック点灯。
maxisys診断機にてフォルトコード確認
ミスファイヤ検出。
とりあえずのエンジントラブル。
ミッションではないので当方のミスでは
なさそう。
フォルトコードの通り３番に問題有り
プラグ、コイルとも入れ替え確認するも
３番ミスファイヤ検出。
すご~く嫌な予感が…
圧縮測定します。
NO.1
No.2
No.3
No.4
何なんだこの車両は!!
とブツブツ言っても始まらないので
冷静に現状を確認します。
突然の圧縮無し。
まあ、こんな場合はヘッド側に問題が
あるのがほとんど。
リークテストする為にヘッドカバーを
外します。
ん~? カムシャフトが1本しか無い？
ここで初めてこのエンジンについて
勉強します。
「マルチエアエンジン」
…なるほど。
まったく知りませんでした。
発表されてから5年以上経過。
完全に時代から取り残されております。
常に新しい技術が発表される自動車業界
自らついていこうとしない限り、
確実に過去の人になります。
仕組みの詳細は省略。
要はIN側のバルブ開閉をアクチュエータ
にて作動。
EXカムシャフトで油圧を作りコントロー
ルユニットの指示で電磁バルブに信号を
送りINバルブの開閉をする。
そのユニットからの信号変化により
INバルブリフト量も変化させるって
感じでしょうか？
大体の事はわかりました。そうなると
このアクチュエータが非常に怪しい…
まず確認は現状の圧縮無しの原因を。
リークダウンテストをしてみます。
燃焼室にエアの圧力をかけて漏れ点検
IN側はアクチュエータ作動しないので
バルブは閉じているはず。EX側はカム
シャフトを回してバルブを閉じます。
エア圧力は保持しました。
これで機械的損傷は無いですね。
後はコントロールユニットからの信号
確認、アクチュエータの電磁バルブの
作動確認をします。
診断機のアクティブテストで作動確認。
NO.3電磁バルブ動きましたね~。
これでアクチュエータ内部に問題が
ありそうです。
部品問い合わせます。
出た! Assy供給。
価格は…
￥133000!!
まあ、何もかもお高いですね♪
ワタナベ氏 （仮名）にまた問います！
「どうしましょう? 結構な価格なので
本国から手配します？それとも国内
在庫の￥13万にします？ もちろん
中古はありませんよ」
ワタナベ氏（仮名）
「￥13万出す！」
あら、 そう。
アクチュエータ不良と判断したMITO
ここから… aiki 時間のはじまり。
もう少し 続く…