EVEです。
そういえば
シトロエンC6の現状をしばらく報告していなかったので、
この場を借りてご報告。
えーと、
このブログ の続きになるのかな？
ポーランドからグローのパーツが届き、
主治医からも
パーツが全部揃ったというので、
さっそくディーラーへ。
そうそう、
グローの他にも足回りにガタが出て来たので、
ナックルアームも交換することにしたのでした。
C6の走行中に
ガコッという異音が発生しはじめたため。
もちろんその原因は分かっています。
やはりあの複雑怪奇な変形ダブルウイッシュボーンの
ジョイント部であるナックルアームでしたね。
ガコッという大きな異音は、
ブッシュが崩壊してアルミが剥き出しになり、
それがナックルにぶつかる音なのです。
前回は7万kmで交換だったので、
現在15万kmということで２巡目かですかね。 (^^;
それにしても当時のPSAは
この複雑怪奇な足回りを、
レースで培った素晴らしい技術という謳い文句で、
407やC5やC6に次々に採用したんですよね。
なんでも、
一般的なダブルウィッシュボーン機構と異なり、
回転と上下軸が機構上において完全に分離されており
転舵軸がホイール内にある優位性があるのだそうです。
これにより、
回転と上下動のそれぞれがスムーズに動くことができ、
ネジレが発生せず、
フラフラしにくい構造になっているとのこと。
まあ、
言いたいことは分からないでもないですが、
これって重大な欠点があるんですよね。
それは、
複雑な構造によるパーツの多様性のよる管理負担の増と
肝心な耐久性の問題です。
少なくともフロント超ヘビーなC6では
この足回りの耐久性不足という重大な問題を抱えており、
世界中で交換パーツの争奪戦になっています。
パーツの価格は需要に応じてまるで株価のように上昇し、（汗）
同じパーツでも左右で価格が違うなんてことも。 ( ﾟДﾟ)
この複雑怪奇な変形ダブルウイッシュボーンは
直４の407やC5など比較的軽い車種で運転してみると
実際に恩恵もありましたが、
およそ２トンの重いV6ではその恩恵も少ないです。
特にその優雅さがコンセプトのC6において、
レースで培った技術など必要なのでしょうかね？
オーナーにとっては
その維持費も馬鹿にならないし。
これはメーカーにとっても同じことで、
前述の通りC6に限らず407もC5も、
この足回りはパーツ点数の多さから
コスト面で不利であることは明らかでした。
それを証拠に
PSAもせっかく導入したこのレースで培った足回りを、
先代の508からあっさりと不採用にし、
元の単純な構造に戻したのです。
ちなみに右のクルマは、私の愛車のプジョー505であります。
レースで培った足回りをあっさり不採用にした理由について
メーカーは色々と最もらしい言い訳をしていましたが、
実際にその508に乗ってみて、
なるほど、
あんな奇怪な構造でなくてもこれで充分だと感じたものでした。
ところで、
当然この私のC6の足回り不良の原因は、
この複雑怪奇な構造だけでなく、
豪雪の中での酷使や、
全スフィア交換 による負荷の増加も挙げられるでしょう。
やはり雪国でC6を維持し続けるのは無謀だったのかもしれません。
しかし、
スフィアを交換してしまった手前、
あと少なくとも15万kmは乗らなければいけません。（汗）
果たしてそれまでC6のパーツは存在するのでしょうか？
いや、
その前に私が破産する方が先かもしれません？！ (*´Д｀)
・・・と、
おっと、長くなってしまったので、
今日はここまで。
果たしてシトロエンC6は
無事完全復活できるのでしょうか？！
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・つづく