コペン用車高調「DC-PRO」木下みつひろセッティング(^^)

今日は…

車高調｢DC-PRO｣のセッティングを行いました(^^)

セッティングドライバーはスイフトの最速コーナリングを実現する

当社のオリジナル車高調｢ZC-PRO｣をセッティングした木下みつひろ選手です(^^)

木下選手はGTマシンからフェアレディＺ・BMWまで…

多くの車両をセッティングしてきたプロドライバーです(^^)

今回は｢街乗り＆ワインディング｣のセッティングです。

…DC-PROはリヤショックアッパーマウントをノーマル位置から後ろにオフセットして

ショック側にバンプラバーを移設することで

ノーマルバンプラバーを取り外せる構造にしてあります。

これによって純正バンプラバー特有の突き上げを無くして車高を下げても

ストロークを稼げるようになるワケですが…

…昨年９月に行ったセッティングでは

ショックに移設したバンプラバーでも大きな突き上げを感じたまま終了していました…(><)

バネレートは前後ともに４Ｋでした。

原因を考えた結果、

①ショックアブソーバーのストローク不足

②スプリング自由長不足による線間密着

…以上の理由が最も大きいということになりました。

①のショックアブソーバーのストローク不足を解消するため

ショックアブソーバーのシェルケースをショート化し、同時にピストンバルブを変更しました(^^)

吉と出るか…凶と出るか…｡｡｡

②のスプリング自由長不足は…

専用に製作しテストで装着した｢自由長100mm・ID98mm｣という

ヘルパースプリング付き仕様のリヤメインスプリングを検証したところ…

　←数字の上の部分に傷が…

リヤスプリングの自由長不足による線間密着が確認出来ました(++)

線間密着とは…

フルバンプ時にスプリングが圧側に圧縮されてバネが密着してしまう現象です(><)

これではバンプラバーを移設しても突上げ感がなくなりません！

そこで…

←右が従来のテスト品。左が今回製作したテスト品。

スプリング自由長を100mm→130mmに…30mm延長したものを試作して

ヘルパースプリングを取り外しました。

なぜ自由長を長くしたかというと…

線間密着の原因が自由長に対する巻き数が多かったためで

巻き数は同じで自由長だけを長くすれば密着までの圧側ストロークが稼げるからです。

また、バネレートを上げればバネのたわみも少なくなるので密着しなくなるはずですが

街乗りを含めたセッティングとしてはスプリングの硬さだけが目立ってしまうため

今回はどうしてもバネレート４Ｋで自由長だけをロング化する必要がありました。

（走りに徹した仕様は後日サーキットでセッティングする予定になっています。）

というワケで…

前回と同じヘルパースプリング付き自由長１００ｍｍ仕様のリヤスプリングで

仕様変更したショックアブソーバーを装着してテスト開始(^^)

タイヤは…

千葉県のグランドスラムTOP志津さん にご教授いただき、コペンでは装着率が高い

YOKOHAMA　S-ドライブ　165/55R14 を装着しました(^^)

内圧は標準の前後2.4キロ（冷間）。

車高は…

フェンダーアーチからホイール最下部（タイヤの下部ではありません。）までの距離で

Ｆ：485mm　Ｒ：478mm　です。

ショック減衰は…

ショックアブソーバはフルタップ２０段調整…全締めからの戻し量で表示します。

Ｆ：－５　　Ｒ：－１９

…第１走行スタートです(^^)

第１走行では特にリヤの突き上げを中心に様子を伺いながら走行しました｡｡｡

↓木下みつひろ選手のインプレッション

｢ショックの仕様を変えたらリヤのバンプタッチの感じは良くなったね。でも、衝撃を感じるまでのタイミングが速すぎる。バンプタッチまでの時間を稼ぎたい。｣

ということです。

…(**)

…難しい…(**)

そして…

←調整中(^^)

フロントを変えずにリヤスプリング自由長を130mmに変更してヘルパースプリングを外し、

ブラケットの仕様変更によってリヤショックストロークを約50mm確保して…

第２走行開始です(^^)

タイヤ内圧・車高・ショック減衰はそのままです。

木下選手のインプレ

｢全く普通だね。街乗りだけなら◎。加速時もリヤの沈み込みが無いからフロントトラクションが安定している。リヤの突上げ感も無くなったね。…でも、フロントの突き上げが大き過ぎる｡｡｡｣

…(^^)

かなり好印象(^^)v

私は助手席に乗っていましたが、第1走行と比べても全く次元の違うリヤの乗り心地です(^^)

続いて…

先ほどの｢フロントの大きな突上げ感｣を検証した結果

｢バネレート不足によるバンプタッチの早さ｣が原因ということになり

第２走行から…

フロントスプリングを４Ｋ→６Ｋに変更。

同時にショック減衰を－５→－１０に変更。

車高はフロントのみ485mm→490mmに変更。

…第３走行スタート(^^)

｢フロントのハンドリングが全然良くなった。突き上げもリヤと同じくらいマイルドだね。細かいギャップでもきちんと４輪が追従しているのが解るね。ちょっと…峠に行ってみようか(^^)｣

…ようやく峠に行きたくなるサスペンションになってきたようです(^^)

で！

まずは上り(^^)

…いつもの事ですが

助手席の私は…信じられないコーナリングスピードにドッキドキです(**)/~~~

｢ねぇねぇ…このコペン…限界が高すぎて解んないぐらい良く曲がるね。ほら！｣

…と言いながら、木下選手はありえないスピードでコーナーに進入していきます(**)

コーナリングも…進入で向きを変えたと思ったらリヤが出るのをコントロールしながら

｢ほら！ほら！コーナリング中でもハンドル切ればもっと入っていけるよ(^^)｣

といいながら、リヤを振ったり修正してみせたり…

コペンを思うがままにコントロールしています…(><)

｢乗り心地も良くなったし…でもこのままジムカーナやっても最速だったりして…。コペンてこんなに面白い車だったんだね(^^)｣

…助手席で振り回されてる私に、とってものんきな口調でインプレッションしてくれます(**)

…そしてショック減衰を－１９まで軟らかくして下りです｡｡｡

｢コレ面白いねぇ。今度、自走で高速走行して本庄サーキットまで行ってサーキット走行したいね。｣

…といいながら、面白いように曲がっていきます。

コーナリング中に大きめのギャップもあったのですが、横に飛び出す様子もなく

助手席からも、明らかに限界が上がっているのが感じ取れます(^^)

｢ちょっと交代してみる？｣

というワケで運転してみましたが…

…。

ありえない変化です(**)

メチャメチャ曲がります！

加速からコーナリングまでフロントのトラクションが抜ける感覚はありません。

しかも、乗り心地はノーマル以上と思えるほど良好です(^^)

…。

思わず…｢面白すぎません？｣と言ってしまいます(^^)

…１日のセッティングでここまでの変化は体験したことがありません｡｡｡

しかも、ショック減衰は前後－１９なので固める方向には全然余裕があります。

サーキットテストでバネレートを上げていっても減衰調整だけでセッティングが出る可能性は大です！

ひょっとすると減衰調整だけでサーキットセッティングが出てしまう可能性もあります。

これはもう…

サーキットに行くしかありません(^^)

…というワケで

｢街乗り&ワインディング｣のテストは終了です(^^)

結果は…上々です(^^)

実は…昨年のテスト以来、少し不安な日々が続いたのですが…

もう…ぜんぜん…自信作(^^)/

乗り心地も良くなったし

明日からはコペンで通勤してみます(^^)

今回開発しているサスペンションは、事前にご連絡いただければ

トライフォースカンパニーで試乗可能です(^^)

木下みつひろセッティングの最新車高調DC-PRO。

ちょっと…レベル高いです(^^)

コペンユーザーの皆さん！

遠慮することはありません！

軽井沢でお買い物のついでで結構ですので…

是非一度、乗ってみてください(^^)/~~~