僕は毎回、学研都市線・JR東西線とおおさか東線、そこに乗り入れるJR京都、神戸、宝塚線の列車の放出での方向クロスによる快速を主体とした列車ダイヤの見直し、将来は学研都市線松井山手から木津の複線化や、京田辺〜長池の片奈連絡線の実現や、単線のうちの京田辺から西木津の近鉄京都線との併存による「近鉄・JR直通線」の実現を図るように訴えている。
新しい短絡線は建設用地などの課題も残るため、当面の北陸新幹線のルート（松井山手乗り入れの有無など）も睨みながらとなるが、最も現在現実的なものは、京田辺から新大阪・大阪・高槻との区間と、姫路・西明石・神戸・新三田・宝塚から東西線・おおさか東線を介した奈良との直通運転による快速運転が一番現実的と考える。
中でも、今回は京田辺（将来は奈良）とおおさか東線・新大阪・大阪方面への乗り入れの必要性を考える。
現在、学研都市線利用者は、一番現実的なものは東西線北新地駅から大阪駅うめきたへの乗り継ぎにより関空特急はるか、または関空快速（これ自体は京橋駅でも乗り換えが可能）に乗り換えるしかない。
しかし、乗り換えの時間を考えると少し時間的なロスもかかるため、関空から出張や観光旅行への利便性や、通勤・通学で都心と郊外の行き来には少し不便さがある。
現在、大阪駅うめきたホームから、JR難波駅を結ぶあらたなハブ路線を目指したなにわ筋線が建設され、2030年度中の開通を目指しているが、木津から京田辺は現在も線路の複線への拡幅は現実的に無理であり、まともにできそうな近鉄京都線への乗り入れによる、「JR・近鉄直通線」（京田辺〜西木津は近鉄線に統合し、列車によりJR木津〜奈良・久宝寺方面と、近鉄京都線・京都駅方面に乗り入れる）も、近鉄とJR西日本のアーバンネットワーク線の幅の問題を課題も解決しないといけないので、まず当面は京田辺〜木津は系統分離によるシャトル列車のみとし、京田辺から放出駅を経由し、そこからおおさか東線に乗り入れて、なにわ筋線の開業までは新大阪（一部高槻・茨木）、大阪駅うめきたまで、開業後はそこから関西空港や和歌山方面までの乗り入れを図り、この区間を最速で約70-80分程度で結ぶ快速を運行してはどうか。
将来の片奈連絡線、またはJR・近鉄直通線が可能になれば、奈良方面から関空方面のアクセスの改善にもつながるが、当面は学研都市線でベッドタウンとして飛躍する京田辺から関空・和歌山とのアクセス、ならびに阪神間と奈良のアクセスを形にすることで、放出駅を一つの分岐として、快速列車を中心としたダイヤの改善を図るべきと考える。