最近これといったメンテナンスもなく
特にバイクに乗って遠出というのも出来ていないので書くことがない。
このままだとブログが永遠に滞りそうなので、我が愛車について色々考えてみた。
※あくまで個人の見解と感想です
あまり真に受けず適当に読むのを推奨します
最初にＸＴＺ125とはどんなバイクか、ということについて。
ＸＴＺ125は見ての通りオフロードバイクだが、その中でもデュアルパーパスに分類される。
デュアルパーパスというのはオンオフ両方を走る目的で設計されたバイクのことで、
トレールとも呼ばれたりする。
一般向けに販売されているオフロードバイクはこれが多い。
他のオフロードタイプはモトクロスやトライアルというのがあるが、これらはガチガチの
スポーツタイプであり、性能自体は高性能であるものの、競技用ゆえ公道を走る装備が
無かったり、燃料タンク容量など長距離を走行するのに向いていない構造だったりする他、
高性能なエンジンやフレーム、足回りを持つおかげで車両価格が同排気量の一般車両と
比べて倍以上に高額だったりする。
こちらは競技用のヤマハＹＺ125
2サイクルエンジンを積んだ戦うマシンである。
こんな事が出来てしまうのがモトクロッサーで、性能の高さは疑う余地もない。
ライダーの腕さえあればどんな場所でも走れてしまうだろう。
しかし価格はＸＴＺ125が新車で諸費用込み25万円程度なのに対し、
ＹＺ125の価格は税込みで61万円となり、倍以上の価格となる。
つまりＸＴＺ125は低価格で、日常用途をメインに考えたバイクであることが分かる。
次に車体構成やパーツを見てみる。
エンジンは空冷単気筒、スクエアストロークの4サイクル125ｃｃ
このエンジンは競技用バイクＴＴ-Ｒ125のために設計、搭載されたもので、
素直なレスポンスと扱いやすさが特徴。
低回転域からトルクが発生し、しっかりと加速を実感できる。
小排気量車はパワーの無さから高回転型が多いのだが、回さないとパワーが出ない
エンジンは低速域で扱いづらいことが多い。
ＴＴ-Ｒ125はオフロードのファンライドモデルとして作られたバイク。
初心者向けで誰にでも扱いやすく、オフロードの基本を学ぶのに適したバイクだった。
基礎を学ぶビギナーには過剰なパワーは不要で、扱いやすさが第一であろう。
その後、このエンジンは素性の良さから様々なバイクに搭載されて今に至る。
時々ＸＴＺ125に乗ってるライダーのコメントで遅いとか呆れるほどパワーがないとか
そういう声も聞かれるのだが
そんなもん当たり前である
空冷単気筒4サイクル125ｃｃエンジンに何を求めてるんだと言わざるを得ない。
速さとパワーを望むなら大排気量車を選ぶのが正解で、
125ｃｃで他をチギれるほど速くてパワーのあるバイクに乗りたいなら、
2サイクルの競技用やレーサーレプリカ、海外のハイスペックモデルなどを選ぶべき。
少なくとも自分の知る限り、空冷単気筒4サイクルエンジンの125ｃｃモデルで
胸がすくほどパワフルで速いとか言われたバイクなど存在していない。
ＸＴＺ125のエンジンの特徴はシンプルな構造からの耐久性と素直なレスポンス、
そして燃費の良さに尽きると思う。
一般的なユーザーには特に大事な要素である。
続いて足回りなどを見てみる。
リアサスペンションはスイングアームに直付け。
スイングアーム自体も250などのオフロードバイクと比べると細いが十分。
オフロードバイクのリアサスペンションについては、リンク式の方が高性能で
現在のオフロードバイクは大抵がリンク式を採用している。
スイングアームとサスペンションの直付け方式はＫＴＭとヤマハの一部車両くらい。
直付け式はリンク式に比べると限界が低いと言われ、極限まで負荷の高いレースや
オフロード向けバイクにおいてはほぼ間違いなくリンク式が採用されている。
（ＫＴＭはサスペンションユニット自体を高性能化することで対応しているが）
ではなぜ直付け方式をヤマハが選んでいるかというと、こちらにもメリットがあるから。
そもそもヤマハはモノサスを最初に採用したメーカーで、90年代くらいまでのバイクには
独特のカンチレバータイプのモノサスを装備したモデルがあった。
↑参考画像：ＲＺ50のフレームとリアサスペンション
これはＲＺ350やＤＴ50、ＲＺ50、ＴＺＲ50などといった、軽量かつ小排気量車に多かった。
ヤマハはリンクレスのモノサスに大きな自信を持っており、バイクの開発部門が最後まで
リンク式に移行するのを躊躇するほどその完成度は高かったという。
メリットのひとつとして路面の状況がダイレクトに感じられること。
路面の状況を把握し次の挙動を選択するというライダーの基本的な動作をしやすい。
タイヤにしっかり加重がかかっているか、その応答が得られやすいのは大きなメリット。
マシンコントロールにおいてこうした要素が重要なのは間違いない。
4サイクル125ｃｃくらいのパワーと負荷なら、リンクレスのモノサスでも十分対応できるという
ヤマハの判断もあると思う。
実際乗ってみて、普段の運転でハンドリングが良くコーナリングが楽しいのも
足回りがしっかりしている証拠だろう。
もうひとつはパーツ点数が少なく済むこと。
部品点数が少なければコストが低く抑えられ、軽量かつメンテナンスの手間も減る。
ここで思い出すべきことは
ＸＴＺ125は海外向けに開発、販売されたバイクであること。
途上国では日本のようにどこも舗装されているのは稀で、整備の環境も日本と比べて劣り
パーツの入手など難しいことが考えられる以上、構造がシンプルである方が好ましい。
すこぶる単純で整備のしやすいＸＴＺ125は現地の事情を十分に考慮していることも分かる。
それに125ｃｃという排気量は価格設定が厳しい排気量でもあり、
価格が高すぎれば敬遠され、コストを削りすぎると貧弱な性能のバイクにしかならない。
メーカーの設計センスが最も問われるクラスとも言われるとか。
フロント21インチ、リア18インチのタイヤといった、オフロード車として求められる構成を備え
かつ低価格でまとめてきたＸＴＺ125は良くできたバイクだと思う。
マフラーはこれといって語ることはないが、不具合もなく錆も出ていない。
キャブのセッティングが面倒なので、今のところ変更する必要も予定もない。
あとネガティブな点を挙げるとすれば、シートが固めでケツがすぐに痛くなる。
ＸＴＺ125は座面がフラットでマシな部類ではあるらしいが。
2ポットのフロントブレーキは十分な効きでちゃんと止まってくれる。
リアのドラムブレーキも単純で整備しやすい。
今のところロックした経験もなく、効きも十分で扱いやすいように思う。
最近はキックでエンジンをかけることが多くなった。
始動性は良好で、すぐエンジンがかかるのは◎
以前所有していたＣＲＭ80は1週間も乗らずにいると死ぬほどエンジンがかかり辛くなり
バイクを走らせるまでにヘトヘトになっていた。
単にキャブやプラグの不具合だったかもしれないが。
最後にセロー225との関連性について。
ＸＴＺ125はセローの125ｃｃ版と言われることもあるが、一方で別物という人もいる。
個人的にはどっちの言い分も分かるが、やはりセローの兄弟であるとは思う。
形式名を見てもセローはＸＴ225であり、同じ系譜のバイクである。
セロー225はマウンテントレイルとして作られた経緯があるので、
デュアルパーパスとして想定されたＸＴＺ125とはスタートラインの違いはある。
しかし足回りの構成を見ると、最初期のセロー225はリアがドラムブレーキで
サスペンションがスイングアーム直付けタイプと、ＸＴＺ125とまったく一緒だったりする。
※6/8訂正
セロー225のサスペンションは初期型からリンク式サスペンションで
リンク式モノクロスサスペンションと銘打たれていました
当時のスイングアーム直付けタイプに該当するのはTW200等の間違いでした
お詫びと共に訂正致します
初期型セロー225の画像だが、ＸＴＺ125と車体構成、各部のバランスがよく似ている。
セロー225はこの後でモデルチェンジを繰り返し、足回りなどの性能が向上していく。
さらにセロー225との共通点として面白いのは燃料コック。
見ての通り同じ形状の燃料コックが採用されている。
セロー225を意識していなければ、わざわざこのタイプを選んだりもしないだろう。
排気量も生まれも違うが、セローとＸＴＺ125には確かな共通点がある。
セロー225はカタログスペックでの勝負ではなく、実際に乗って挑戦と失敗を繰り返しながら
林道や山道の悪路を踏破するという楽しみをコンセプトに生まれたバイクである。
ＸＴＺ125もセロー兄弟の末弟としてこの思想を受け継いでいるのは車体から見て取れる。
扱いやすく乗ってて楽しい、それがセローとＸＴＺ125の芯に共通している部分だろう。
そんなわけで今回はここまで