先日のタコメーター装着が半分失敗、というか本来の機能を果たせず仕舞いなため、
現状ではただの失敗と同じである。
この結果に悔しさを感じるも、それ以上にバイクの電装系について無知だったことを痛感。
基礎から全て調べ上げる必要があると思い、時間が許す限り調べてみた。
自分が使っている機械や道具について、その仕組みや原理を理解しないまま
ただスイッチを押せば動くから使うというのは、個人的に非常に気分が悪い。
よって今後も出来る限り情報を集め、XTZ125についても理解を深めていきたいところ。
まずネットで検索した結果、我が中華製XTZ125の配線図を公開しているブログを発見。
旧型のブラジル製XTZ125配線図を元に、中華製XTZ125で変更された部分を修正、
日本語で分かりやすい図にしてくれている実に男前な兄貴である。
ブラジル製の配線図も同時に掲載されているので、必要な方は覗いてみるといいでしょう。
そのブログの管理人様とコンタクトは取れていないが、とても有用な情報であると思うので
サイトへのリンクとXTZ125配線図の画像も貼り付けておく。
※もし何らかの問題、苦情があれば削除致します。
https://skybjn.tumblr.com/techdataxtz より
中華製XTZ125の配線図はこの通り。
実に分かりやすい図になっていて、どこか省略されていないか気になる人もいそうだが、
先日の作業でXTZ125の配線を色々と弄った記憶と重ねてみても、これで正解だろうと思う。
とても単純な配線で、これならトラブルが起きても修理が容易。
メンテナンスが容易ということは、機械にとって美徳のひとつである。
高性能だが構造や機構が複雑すぎて、万が一のトラブルの時に即お手上げというのでは
機械として本当に優秀とは言えないと個人的に思っていたりする。個人的にね。
XTZ125はマイナスパルス点火の車両であるということだったが、
それについては相変わらずよく分からないままである（殴）
ただ構造や仕組みについて理解が深まってくれば、いずれ答えが見えてくると期待。
次の休日に再びタコメーターのパルス配線を取付け直したいと考えているのだが、
その際にひとつ試したいことがある。
まずは上の図面にいろいろとマーキングをしてみる。
マグネットはそのままだと素人頭に言葉の意味が分かりづらいので、赤文字で追記。
×印は最初にパルス線を割り込ませた、イグニッションコイル一次側のオレンジ配線。
結果としてここに配線を繋いでもタコメーターの針は動かなかった。
詳しくはまだ分からないが、XTZ125はマイナスパルスで点火タイミングを取っている為に、
この線には電流が流れるのみで、検出できるパルスが存在しないということなのだろうか？
続いて配線を遡りCDIに目を移す。
ほぼ同じ電装系を採用しているYBR125ではCDIからタコメーター用の信号が出ているが、
XTZ125にはそれがないという。両車のCDIを色々と比較していた方の談によれば、
XTZ125のCDIも同じ端子からマイナス極の信号は出ているらしいが、配線は繋がっておらず
自分のような素人には、それが何かに利用できるかどうかサッパリ分からない。
予想だがマイナス極性の信号を拾うには、専用に調整された部品なりが必要な気がする。
よってCDIから直接信号を拾えないかというアイデアも却下。
で、次に目をつけたのが赤○で印をつけた配線。
ここはジェネレーターに内蔵されているピックアップコイルからの配線。
（ステーターコイルと一緒に設置されている小型の部品）
色は白だが交流電流のプラス側で、点火時期を決めるパルス信号が流れる配線である。
ひょっとしたらこの配線からパルスを拾えないだろうか？
というのが次に試してみたいことだったりする。
ガソリンタンク下部、フレームの裏側辺りに隠れるようにしてこの配線のコネクタがあるので、
ソケットや配線などを用意して分岐線を作り、ここにタコメーターのパルス線を接続すれば、
タコメーターが上手く回ってくれるかもしれない。
実際に同じマイナスパルス点火車両であるカワサキのD－トラッカーが上記の接続で
タコメーターが正常に動作したというブログも目にしたので、この方法が成功することを
切に祈るばかりである。
そんなわけで次の休みと晴天が重なってくれることを願いつつ
今回はここまで