昼過ぎに、神奈川県厚木市の小田急小田原線本厚木〜愛甲石田の踏切で車が立ち往生し、そこへ新宿発小田原行き快速急行が踏切に差し掛かって立ち往生していた車と衝突した。
車は大破し、電車は先頭車両が脱線した。
車の運転手は脱出し、電車の乗客や乗務員も無事だった模様。
この事故で、小田急小田原線は本厚木〜伊勢原が不通となっており、小田急電鉄では本日中の復旧は困難と見ているとか。
車の運転手は、非常ボタンを押したが間に合わなかったと言う。
Webニュースの写真やNHKテレビのニュースの映像を見るにあまり幅の広くない踏切だが車両通行が禁止されている踏切を、無理矢理車で渡ろうとした様子はなかった。
おそらく、運転手のミスで車が脱輪して立ち往生したのだろう。
さらに、事故が発生した踏切には障害物検知装置、略称障検が設置されていなかったのだろう。
小田急線そのものに相当長いこと乗ってないが、私が新宿から小田急線に乗る時には相模大野から江ノ島線に入って中央林間、大和、藤沢、江ノ島方面へ行くことが大半で、相模大野から小田原線をさらに西へ乗ったことは数回しかない。
また、相模大野以西へ乗った時も、いきものがかりゆかりの地海老名と本厚木で乗降することがほとんどだった。
新宿〜小田原を乗り通したことは、たったの一度だけだ。
しかし、小田急線の東京都内の駅も新宿以外に代々木上原、下北沢、町田でしか乗降したことがなく、相模大野以東の神奈川県内の駅も登戸と多摩線の唐木田でしか乗降したことがない。
新百合ヶ丘では多摩線に、相模大野では江ノ島線に乗り換えるため電車を降りるも、改札を出入したことはない。
一度の本厚木以西の小田急小田原線に乗った印象は、ひたすら丹沢の山ばかりの田舎。
近鉄大阪線の大和朝倉（奈良県桜井市）〜赤目口（三重県名張市）、伊賀上津（三重県伊賀市）〜伊勢石橋（三重県津市）に似た雰囲気の中、近鉄よりも運転本数が少ないのに、のろのろと走るかったるい電車と言う印象だった🚆🐌🐌🐌
こんなところならば、踏切に障検がなくてもまったく不思議ではない。
往路では新宿から特急ロマンスカーに乗ったが、ロマンスカーは特急らしいスピード感がまったくなく、ただ単に座席指定で座れると言うだけのボッタクリ電車だと思った
内装も、近鉄特急はおろか、名鉄のパノマラスーパーより安っぽく思えた
そもそも、小田急線には悪い印象しかない。
1.いつ乗ってもどこまで乗ってもダラダラ混んでいる
特に上り新宿行きの電車で座席に座っているお客さんは、どこの駅から乗ったのだろうか不思議に思うくらいだ。
これは東京の鉄道全般に言えることで、特に小田急線特有のことではないが。
2.とにかく走るのが遅い
小田急線は新宿〜本厚木45.4kmを、今日事故られた8000系より古い車両が淘汰され、電車が飛躍的に高性能化された今もなお1時間もかけて走る。
電車は速く走って当たり前の大阪人や名古屋人の感覚からすれば、原付バイク並みとしか思えない遅さの小田急線の電車は、すごくナンセンスだ。
東北沢〜向ヶ丘遊園（下り相模大野方面は登戸）が高架（一部地下）複々線化されても、世田谷区の沿線住民がスピードアップに反対するので致し方ない面はあるが、下北沢〜登戸無停車の快速急行が走るようになってからも、高架複々線化前走っていた急行と大して所要時間が変わらないのが
また、複々線化は向ヶ丘遊園（下り相模大野方面は登戸）〜相模大野もやらないと意味がなく、実際に小田急電鉄は計画を立てているのだが、町田駅近辺の現状を見ると用地確保すら難しいだろう。
3.朝夕ラッシュ時は殺人電車と化する
小田急線に乗って通勤通学してる方は、高架複々線化されて列車の運行本数が増加しても混雑率が緩和されたと言う実感があまりないだろう
平均的な混雑率は190%から150%に下がったと言われるが、快速急行の乗車率は新宿方面の登戸→下北沢では未だに200%を優に超えている
経堂に住むダチは、小田急線をこう例える。
小田急線は電車が弁当箱で、乗客が飯とすれば、飯を極限までギュウギュウに詰めこんだ弁当箱が走っているようなものだ
こんな殺人電車に、登戸以西から快速急行に乗って都心へ通勤通学してる人は、否応なしに辛抱強くなるだろうと言ったのであった。