近鉄は、昼間時間帯の大阪難波、名古屋を毎時00分に発車する名阪ノンストップ特急（鶴橋～名古屋間ノンストップ）の運転を３月19日で終了し、20日から甲特急の全列車が津に停車すると共に、大和八木に停車する甲特急を増やす等のダイヤ変更を行うと発表した。
近鉄特急の花形、名阪ノンストップ特急がついになくなってしまうのか
時代の流れとは言え、寂しいねぇ
これにより、最近新しいものに切り替えられた伊勢中川短絡線走行中の運転士交代も、なくなることになりそうだ。
津に甲特急の全列車を停車させる狙いは、白子、四日市、桑名の三重県主要地に停車する特急との乗り換え利便を向上させて、大阪～三重県主要地間の特急乗車機会を増やし、相乗効果で特急利用客も増やそうと考えたようだが、名阪直通の主要駅停車の乙特急でさえ、平日の昼間時は４連運転の列車がある位だから、乗車機会を増やすことが大阪～三重県主要地間の特急利用客を増やすとは、正直考えにくい。
どうせノンストップ運転を止めるなら、大和八木にも甲特急を全部停車させて、停車駅統一を図るべきだろう。
大阪線では、ラッシュ時の「快速急行」と「区間快速」を「快速急行」に統一し、快速急行通過駅だった室生口大野と赤目口を停車駅にし、反対に停車駅だった伊賀上津、西青山、東青山を通過駅とする。
したがって、快速急行の上本町～伊勢市間の途中の停車駅は、鶴橋、五位堂、大和高田、大和八木、桜井、榛原、室生口大野、赤目口、名張、桔梗が丘、美旗、伊賀神戸、青山町、榊原温泉口、伊勢中川、松阪となり、伊勢市から先は各駅停車となる。
なお昼間時の急行停車駅は、上記に布施、河内国分、三本松、伊賀上津、西青山、東青山が加わる、現行停車駅と変わりはない。
その急行の一部は、今回のダイヤ変更で名張止め（これまでは、宇治山田または青山町までの運転だった）となり、大阪～桔梗が丘、美旗、伊賀神戸、青山町間は減便となる。
さらに、昼間時の名古屋～鳥羽間の特急の多くが宇治山田発着となり、宇治山田～鳥羽間は繁忙期の季節運転となる。
このダイヤ変更で、土日祝と繁忙期に運転される阪伊甲特急の鶴橋～宇治山田間が、近鉄特急で最も長いノンストップ区間となる。
名古屋線では、昼間時に名古屋～四日市間で急行を増発し、名古屋発の昼間時の急行は四日市行き、伊勢中川行き、松阪行き、宇治山田行きの組み合わせとなる。
また、鈴鹿線と湯の山線は昼間時の１時間あたりの運転本数が３本から２本に減便され、大阪線では東青山～伊勢中川間の普通も減便される。
志摩スペイン村輸送に対応して、志摩線の大部分の複線化、連動駅の増設（大阪線の大和朝倉、山田線の櫛田、名古屋線の楠）を行ったが、阪伊、名伊甲特急が季節運転化されただけでなく、大阪難波、京都～賢島間の一部の特急が大和八木～賢島間で併結運転されるようになる等特急が減便されて、大和朝倉駅以外の連動設備は、今や余剰設備となってしまった。
その一方で、地元から要望が強い名古屋線川越富洲原の急行停車駅化（駅施設は６連対応済み）は、川越富洲原駅がある名古屋～四日市間で急行が増発されるにも関わらず、またも見送られた。
さて、単独運転の京都～賢島の特急は、全列車が五十鈴川に停車するようになる。
五十鈴川駅は、鳥羽線の開業時に伊勢神宮内宮の最寄り駅として開設されたが、内宮とはそこそこの距離があり、最寄り駅とは正直言い難い。
上本町、名古屋～宇治山田の急行が、お正月のみ五十鈴川発着に変わるくらいだ。
名古屋～鳥羽の特急は宇治山田でなく五十鈴川発着にし、定期運転の大阪、京都、名古屋発着の特急をすべて五十鈴川に停車させて、停車駅統一を図るべきだろう。
また、上本町、鶴橋～五十鈴川の特急料金より、大阪難波～五十鈴川の特急料金の方が高いと言うアホみたいな現状も見直して、大阪難波、上本町、鶴橋～伊勢市、宇治山田、五十鈴川、そして加えて鳥羽間の特急料金の統一も図るべきだろう。
さらに、大阪難波、上本町、鶴橋～榛原や名古屋～白子等、普通運賃（ 800円）より特急料金（ 870円）の方が高いと言う、実に馬鹿げた現状も見直して、特急料金を 500円に値下げするべきだろう。
特急料金は国土交通省での認可の範囲外なので、見直しは簡単だと思うのだが…。
近鉄特急の花形、名阪ノンストップ特急がついになくなってしまうのか
時代の流れとは言え、寂しいねぇ
これにより、最近新しいものに切り替えられた伊勢中川短絡線走行中の運転士交代も、なくなることになりそうだ。
津に甲特急の全列車を停車させる狙いは、白子、四日市、桑名の三重県主要地に停車する特急との乗り換え利便を向上させて、大阪～三重県主要地間の特急乗車機会を増やし、相乗効果で特急利用客も増やそうと考えたようだが、名阪直通の主要駅停車の乙特急でさえ、平日の昼間時は４連運転の列車がある位だから、乗車機会を増やすことが大阪～三重県主要地間の特急利用客を増やすとは、正直考えにくい。
どうせノンストップ運転を止めるなら、大和八木にも甲特急を全部停車させて、停車駅統一を図るべきだろう。
大阪線では、ラッシュ時の「快速急行」と「区間快速」を「快速急行」に統一し、快速急行通過駅だった室生口大野と赤目口を停車駅にし、反対に停車駅だった伊賀上津、西青山、東青山を通過駅とする。
したがって、快速急行の上本町～伊勢市間の途中の停車駅は、鶴橋、五位堂、大和高田、大和八木、桜井、榛原、室生口大野、赤目口、名張、桔梗が丘、美旗、伊賀神戸、青山町、榊原温泉口、伊勢中川、松阪となり、伊勢市から先は各駅停車となる。
なお昼間時の急行停車駅は、上記に布施、河内国分、三本松、伊賀上津、西青山、東青山が加わる、現行停車駅と変わりはない。
その急行の一部は、今回のダイヤ変更で名張止め（これまでは、宇治山田または青山町までの運転だった）となり、大阪～桔梗が丘、美旗、伊賀神戸、青山町間は減便となる。
さらに、昼間時の名古屋～鳥羽間の特急の多くが宇治山田発着となり、宇治山田～鳥羽間は繁忙期の季節運転となる。
このダイヤ変更で、土日祝と繁忙期に運転される阪伊甲特急の鶴橋～宇治山田間が、近鉄特急で最も長いノンストップ区間となる。
名古屋線では、昼間時に名古屋～四日市間で急行を増発し、名古屋発の昼間時の急行は四日市行き、伊勢中川行き、松阪行き、宇治山田行きの組み合わせとなる。
また、鈴鹿線と湯の山線は昼間時の１時間あたりの運転本数が３本から２本に減便され、大阪線では東青山～伊勢中川間の普通も減便される。
志摩スペイン村輸送に対応して、志摩線の大部分の複線化、連動駅の増設（大阪線の大和朝倉、山田線の櫛田、名古屋線の楠）を行ったが、阪伊、名伊甲特急が季節運転化されただけでなく、大阪難波、京都～賢島間の一部の特急が大和八木～賢島間で併結運転されるようになる等特急が減便されて、大和朝倉駅以外の連動設備は、今や余剰設備となってしまった。
その一方で、地元から要望が強い名古屋線川越富洲原の急行停車駅化（駅施設は６連対応済み）は、川越富洲原駅がある名古屋～四日市間で急行が増発されるにも関わらず、またも見送られた。
さて、単独運転の京都～賢島の特急は、全列車が五十鈴川に停車するようになる。
五十鈴川駅は、鳥羽線の開業時に伊勢神宮内宮の最寄り駅として開設されたが、内宮とはそこそこの距離があり、最寄り駅とは正直言い難い。
上本町、名古屋～宇治山田の急行が、お正月のみ五十鈴川発着に変わるくらいだ。
名古屋～鳥羽の特急は宇治山田でなく五十鈴川発着にし、定期運転の大阪、京都、名古屋発着の特急をすべて五十鈴川に停車させて、停車駅統一を図るべきだろう。
また、上本町、鶴橋～五十鈴川の特急料金より、大阪難波～五十鈴川の特急料金の方が高いと言うアホみたいな現状も見直して、大阪難波、上本町、鶴橋～伊勢市、宇治山田、五十鈴川、そして加えて鳥羽間の特急料金の統一も図るべきだろう。
さらに、大阪難波、上本町、鶴橋～榛原や名古屋～白子等、普通運賃（ 800円）より特急料金（ 870円）の方が高いと言う、実に馬鹿げた現状も見直して、特急料金を 500円に値下げするべきだろう。
特急料金は国土交通省での認可の範囲外なので、見直しは簡単だと思うのだが…。