高崎市を流れる烏川(からすがわ)は五街道の一つ中山道と、明治時代に始まる鉄道高崎線と交わっている。そのため川には古い橋が多い。特に高崎市と藤岡市を跨ぐ地域には古い橋梁が残っています。
↑ポタリングコースの新柳瀬橋から見る柳瀬橋(以降、全画像がクリック拡大)
高崎市と藤岡市をつなぐ県道前橋長瀞線にある柳瀬橋です。この橋は昔の橋によくあるタイプでポニートラス橋梁という。昭和5年(1930年)竣工と意外に古く、土木遺産にも登録されているそうです。
↑柳瀬橋の高崎市側
ポニートラス構造の上部構造体が10連結されている。正確にはポニーワーレンス構造と言うらしい。鋼材を三角形と柱で組み上げた上部構造体で、左右両端が繋がっていないのが特徴です。天井がないので解放感がある。鉄道専用橋では天井が鋼材で繋がっているトラス構造が多く、650m上流にあるJR高崎線烏川橋梁もそのタイプです。なお下流側の脇にある歩道橋は1977年に追加された。本線橋には自動車専用の標識は無いが、非常に狭くて危険なので誰も歩く人はいない。時たま歩道橋の存在を知らない自転車が乗り入れて恐怖を味わっているくらいでしょう。
↑橋梁構造図(歴史的鋼梁検索hpより、左が高崎市側、右が藤岡市側）
群馬県には明治43年(1910年)に造られたJR信越本線の上碓氷川トラス橋が現存するが、僅か46mしかない。残っている本格的なトラス橋梁は1930年の柳瀬橋350mとJR高崎線烏川橋梁417mになる。この2つは現在ある長い国産トラス橋では国内最古とも言われています。なお柳瀬橋は、上流に新柳瀬橋が出来て国道17号からは外れたが、今でも交通量がけっこう多い。この橋も築後100年になろうとしている。行政では2029年までに架け替えに着手する事が決まり、接続道路の拡幅工事が既に始まっている。接続道路の位置は現状と変わっていないので、架け替え工事中は通行止めになり、通行車両は迂回する事になるでしょう。
↑↓烏川に架かる4つの橋梁(フォトライブラリよりサンプル版を転載)
↑手前上流側から順に、①JR高崎線下り鉄橋、②JR高崎線上り鉄橋、③新柳瀬橋、④柳瀬橋
上画像の4つの橋梁には少し込み入った築造経緯があります。混乱しやすいので、以下に時系列に箇条書きにしてみました。ただ、一般道路橋と鉄道橋には築造上の直接関係は無いようです。
(1)画像手前最上流の現在の下り線の更に上流側に初代の高崎線鉄道橋(単線)が明治17年(1884年)5月に開通。画像等は残っていないがトラス構造であったらしい。
※日本で最古、最長の鉄道橋であったが、当時のトラス橋は国産ではなく輸入されたものらしい。
※1909年以前の高崎線は日本鉄道という私鉄であり、横浜に輸出用の生糸を運ぶ目的で開業した。
この私鉄が1909年に国有化され、国鉄(日本国有鉄道)となる。
※渇水時には一ヶ所だけ残っている初代橋脚の基礎跡が現在でも見えることがある。
↑初代高崎線烏川橋梁(単線)の痕跡(GoogleMAP3D画像を編集)
※初代橋梁は、その後の橋とは違い河川に対して斜めに架かっていた。駅間を直線的に結べて速度を落とさず通過できるメリットはあったが、河川内の橋長が長くなり増水に弱かったらしい。
(2)初代の高崎線鉄道橋(単線)が明治17年(1884年)9月の河川増水で橋桁流失。築造後、僅か半年で損壊しているが直ぐに修復された模様。その後も複数回の損壊が発生しているが何れも修復されている。
※修復工事中は両岸に仮駅を創って船で物資を運搬している。運輸業務を止められない重要路線であった。
(3)初代の高崎線鉄道橋(単線)が明治43年(1910年)8月の増水で橋脚倒壊。修復不能となったため、現在の上り線のある位置の上流側に二代目鉄橋が1910年に造られた。初代と同じく単線としての新規築造。単線時代は1884年から1930年まで続く。
※現在、二代目鉄橋の橋脚等は残っていないが、両岸の橋台と地上部に線路跡スペースが残っている。
↑高崎線烏川二代目橋梁の高崎市側橋台(４travel.jpサイトより転載)
↑高崎線烏川二代目橋梁の藤岡市側橋台(廃鉄の処女Ⅱブログサイトより転載)
(4)旧中山道の柳瀬橋は1930年まで木桁橋(もくげたきょう)であった。場所も現在よりも140ｍほど下流の江戸時代の渡し船のあった位置に架けられていた。しかし、付近には重要軍事施設の日本火薬岩鼻製造所があったため、現在の位置に鉄橋として造り直される。1930年7月に開通して現在に至る。
※火薬製造の搬入搬出には烏川橋梁から近い倉賀野駅まで岩鼻軽便鉄道(私鉄→後に国有化)を使っていたが、将来の道路運搬も考慮して柳瀬橋を強化したと思います。なお岩鼻軽便鉄道については本ブログ記事で詳細に記述している。
↑1930年竣工の記載があった築造時の銘板は壊されている(左側は独立歩道橋)
↑藤岡市側の銘板は1952年に橋梁が延伸された時のもの
※当初は7連結であったが、新たな河川堤防工事に伴い1952年に藤岡市側に3連結が延伸された。さらに1977年に下流側に独立した歩道橋が追加されて現在に至る。
(5)二代目鉄橋(単線)の下流側脇に複線化された上り線が三代目鉄橋として新規に造られ、1930年10月に開通して現在に至る。脇の二代目鉄橋は複線化された下り線として継続使用される事になる。
↑1930年開通の上り線三代目橋梁(YouTube「車窓マニア」よりキャプチャー)
※上画像は2024年に電車前面から撮影された画像なので、上流側右隣にあった二代目橋梁は既に撤去されている。なお、この線路は徒歩で近寄る事は禁止されていて道路もありません。
(6)1931年に八高線が高崎線下り線に乗り入れたため、下り線鉄橋は八高線も併用して現在に至る。
※高崎線との合流地点は八高線北藤岡駅から150mほど倉賀野駅寄りの場所。八高線は単線。
(7)国道9号から17号に改変された柳瀬橋は幅が狭く、渋滞が酷かったため、1969年に上流に新柳瀬橋が造られた。当初は国道17号のバイパスの位置付けであったが、後に正式国道17号となり、現柳瀬橋は県道13号線(前橋長瀞線)に格下げされた。
(8)現在の上り線鉄橋位置にあった老朽化した二代目鉄橋(下り線)は1970年に廃線撤去となる。1970年に、1910年に流失した初代橋梁跡の脇に下り線鉄橋が新たに造られた。1971年に開通して現在に至る。
※1930年の複線化時に隣り合っていた上下線路が160m離れる事になる。
↑左側の現在上り線の脇に残る旧下り線の線路跡(中央)、右側は現下り線
※新しい鉄橋を架ける場合、JR高崎線のような重要路線の運輸業務を止める訳にはいかない。従って、新橋は旧橋とは別な場所に掛け直す必要がある。上画像の旧下り線の線路跡も将来の現下り線橋の架け替えに備えて保持しておく必要があると思われる。
↑旧下り線の線路跡下に残る橋台(画像は何れも藤岡市側)
↑高崎線烏川橋梁の築造順(廃鉄の処女Ⅱブログサイトより転載)
※高崎線烏川橋梁は1884年初代橋から1971年現存橋までの築造経緯を纏めると上の図の通りとなる(四代目線とは1971年開通の現行下り線のことを指す)。
※本画像は廃線について踏査取材している「廃鉄の処女Ⅱ」というブログから転載しています。詳しい取材結果についてはURLリンクからブログアクセスが可能です。
(9)2024年頃に現柳瀬橋の老朽化対策として、2029年までに架け替え工事に着手する事が決定。先行して接続道路の拡張が進行中。完成すれば柳瀬橋はちょうど100年間の運用になる。
以上