前回は安徽省の省都・合肥の不動産“超”バブルの話を書いたが、今回は海南島の三亜(san ya)を紹介したい。
海南島は中国最南端の島で、西はトンキン湾を隔ててベトナムと接し、南シナ海を東へと進めばフィリピン・ルソン島に至る。両国は南沙諸島や西沙諸島の領有権で中国と激しく対立しており、海南省は南シナ海の領土問題の最前線だが、それと同時にここは「中国のハワイ」ともいわれる一大リゾートだ。
海南省の省都は海口(hai kou)だが、リゾートは島の南に位置する三亜に集中し、とりわけ2000年以降、巨大ホテルやコンドミニアム(リゾートマンション)の大規模な開発が行なわれるようになった。80年代バブル最盛期に日本各地で起きたリゾートブームを何倍にも膨らませたような光景を、いまこの島で見ることができる。
もちろん、この“バブル”にはちゃんとした理由がある。
ひとつは、島国である日本とはちがって中国は古来「陸の帝国」だったこと。15億人の人口の大半は内陸部で暮らしており、生まれてからいちども海を見たことのないひとも多い。そんな彼らにとって、「海を見に行く」というだけでも人生の一大イベントなのだ。
二つ目は、東シナ海や南シナ海に面した中国沿岸部にほとんどビーチがないこと。メインランドはもちろん、香港やマカオにも観光化された大規模なビーチはない。三亜は、真冬でも海水浴を楽しめる中国でほぼ唯一のビーチリゾートなのだ。
三つ目は、外国人の富裕層にも人気があること。三亜のビーチを歩くと日光浴をしている白人をよく目にする。彼らはほとんどがロシア人で、ウラジオストクなどロシア極東部からやってきている。
ロシアの冬は暗く長く、富裕層は太陽を求めて南へと向かう。ロシアの避寒地は黒海沿岸が有名だが、いまはさらに南の地中海の島キプロスが大人気だ。キプロスはギリシア系とトルコ系で南北に分断され、かつては国境を挟んで激しい砲撃が交わされたが、現在は地中海リゾートとして人気を集め、ギリシア側(南キプロス)はタックスヘイヴンとしても知られている。
だがモスクワやサンクトペテルブルグからならともかく、シベリアの東の果てから地中海はあまりにも遠い。カニやサケなどの取引や中古車販売などで儲けたシベリアの富裕層は、手軽な避寒地として三亜にやってくるのだ。
このような諸条件を考えれば、三亜にリゾート開発が集中する理由もわかる。中国の経済成長と15億人の人口を考えれば、国内にハワイに匹敵するリゾートができたとしてもおかしくはない。
三亜は、すくなくともビーチリゾートに関しては、中国ではライバルのいない「オンリーワン」なのだ。
(この記事は経済総合（ダイヤモンド・ザイ）から引用させて頂きました)
海南島は中国最南端の島で、西はトンキン湾を隔ててベトナムと接し、南シナ海を東へと進めばフィリピン・ルソン島に至る。両国は南沙諸島や西沙諸島の領有権で中国と激しく対立しており、海南省は南シナ海の領土問題の最前線だが、それと同時にここは「中国のハワイ」ともいわれる一大リゾートだ。
海南省の省都は海口(hai kou)だが、リゾートは島の南に位置する三亜に集中し、とりわけ2000年以降、巨大ホテルやコンドミニアム(リゾートマンション)の大規模な開発が行なわれるようになった。80年代バブル最盛期に日本各地で起きたリゾートブームを何倍にも膨らませたような光景を、いまこの島で見ることができる。
もちろん、この“バブル”にはちゃんとした理由がある。
ひとつは、島国である日本とはちがって中国は古来「陸の帝国」だったこと。15億人の人口の大半は内陸部で暮らしており、生まれてからいちども海を見たことのないひとも多い。そんな彼らにとって、「海を見に行く」というだけでも人生の一大イベントなのだ。
二つ目は、東シナ海や南シナ海に面した中国沿岸部にほとんどビーチがないこと。メインランドはもちろん、香港やマカオにも観光化された大規模なビーチはない。三亜は、真冬でも海水浴を楽しめる中国でほぼ唯一のビーチリゾートなのだ。
三つ目は、外国人の富裕層にも人気があること。三亜のビーチを歩くと日光浴をしている白人をよく目にする。彼らはほとんどがロシア人で、ウラジオストクなどロシア極東部からやってきている。
ロシアの冬は暗く長く、富裕層は太陽を求めて南へと向かう。ロシアの避寒地は黒海沿岸が有名だが、いまはさらに南の地中海の島キプロスが大人気だ。キプロスはギリシア系とトルコ系で南北に分断され、かつては国境を挟んで激しい砲撃が交わされたが、現在は地中海リゾートとして人気を集め、ギリシア側(南キプロス)はタックスヘイヴンとしても知られている。
だがモスクワやサンクトペテルブルグからならともかく、シベリアの東の果てから地中海はあまりにも遠い。カニやサケなどの取引や中古車販売などで儲けたシベリアの富裕層は、手軽な避寒地として三亜にやってくるのだ。
このような諸条件を考えれば、三亜にリゾート開発が集中する理由もわかる。中国の経済成長と15億人の人口を考えれば、国内にハワイに匹敵するリゾートができたとしてもおかしくはない。
三亜は、すくなくともビーチリゾートに関しては、中国ではライバルのいない「オンリーワン」なのだ。
(この記事は経済総合（ダイヤモンド・ザイ）から引用させて頂きました)
勤務先の松坂屋名古屋店（名古屋市）から商品を持ち出したとして、業務上横領罪に問われた同店の元従業員社本将克被告（38）に対し、名古屋地裁は25日、懲役3年、執行猶予5年（求刑懲役5年）の判決を言い渡した。
松田俊哉裁判官は「自らの販売成績をよく見せたいとの身勝手な動機で、松坂屋は経済的損失だけでなく顧客からの信頼も失った」と指摘。一方で「横領で得た金を個人的には使っていない」として執行猶予を付けた。
判決によると、社本被告は富裕層向け外商担当だった2010年4月～11年9月、売り場から高級腕時計など27点（約4080万円相当）を持ち出した。
社本被告は店に架空の売り上げを報告し、転売で得た金で穴埋めを繰り返していた。松坂屋には04年ごろから約350点、約2億8000万円分の商品が持ち出された記録が残っていた。
(この記事は社会（時事通信）から引用させて頂きました)
松田俊哉裁判官は「自らの販売成績をよく見せたいとの身勝手な動機で、松坂屋は経済的損失だけでなく顧客からの信頼も失った」と指摘。一方で「横領で得た金を個人的には使っていない」として執行猶予を付けた。
判決によると、社本被告は富裕層向け外商担当だった2010年4月～11年9月、売り場から高級腕時計など27点（約4080万円相当）を持ち出した。
社本被告は店に架空の売り上げを報告し、転売で得た金で穴埋めを繰り返していた。松坂屋には04年ごろから約350点、約2億8000万円分の商品が持ち出された記録が残っていた。
(この記事は社会（時事通信）から引用させて頂きました)
【新華０８網】 中国公安部は１８日から２４日まで福建省や雲南省、四川省、安徽省などで行った一斉取り締まりで、大規模な児童誘拐グループ９組織のメンバー３５５人を拘束、子ども８９人を救出し、各地の民生部門に引き渡した。
【その他の写真】
誘拐されていた子どもの中には、生後１カ月にして７回も転売された乳児もいた。移動距離は１０００キロにも及ぶという。
（翻訳 金慧／編集翻訳 恩田有紀）
(この記事は中国・台湾（XINHUA.JP）から引用させて頂きました)
【その他の写真】
誘拐されていた子どもの中には、生後１カ月にして７回も転売された乳児もいた。移動距離は１０００キロにも及ぶという。
（翻訳 金慧／編集翻訳 恩田有紀）
(この記事は中国・台湾（XINHUA.JP）から引用させて頂きました)
2012年12月22日、中国南方航空と和記黄埔有限公司の合弁会社・GAMECO（広州飛機維修工程有限公司）による、中国国内初の航空機解体事業が各界の注目を集めている。広州の羊城晩報（電子版）が伝えた。
【その他の写真】
GAMECOのエンジニアによると、解体された航空機の多くの部品が再利用可能だという。エンジンやランディング・ギア、機内搭載部品などはそのまま再販され、胴体外板などは金属回収される。理論的には航空機の90％が再利用可能だ。
航空機の寿命は25年から30年で、人間でいえば80歳。解体されるほかに、多くの旅客機が貨物機に姿を変えて空を飛んでいる。アフリカはさながら世界の中古旅客機の見本市のようだ。
現在、中国国内の航空会社は旅客機の若年化の方向にある。早期に導入されたエアバス310やボーイング737はすでに引退しており、これまでは解体する場合は外国に機体を運んでいた。実のところ、運航停止となった航空機の多くはまだ使用に耐えられるもの。だが航空会社は年々高額になる整備費用や乗客の印象を考慮し、一定年数使用した旅客機は貨物機に改装して使用するか、レンタルあるいは転売するなどして、機体の若年化を維持している。
前述のエンジニアは「全世界の航空機解体業の年間平均生産額は65億ドル（約5500億円）で、国外の解体状況やリサイクル環境は十分に整っている。民間航空の航空機使用年数が25年から30年として、今後20年で7000機の航空機が全世界で引退することに。ボーイング737を20機解体すれば、2億元（約27億円）の利益が出る」と話す。中国もあと十数年後に大規模な航空機の老齢化を迎えるが、裏を返せばそれだけ多くの「宝の山」が解体業者を待ち構えているということだ。（翻訳・編集/本郷）
(この記事は中国・台湾（Record China）から引用させて頂きました)
【その他の写真】
GAMECOのエンジニアによると、解体された航空機の多くの部品が再利用可能だという。エンジンやランディング・ギア、機内搭載部品などはそのまま再販され、胴体外板などは金属回収される。理論的には航空機の90％が再利用可能だ。
航空機の寿命は25年から30年で、人間でいえば80歳。解体されるほかに、多くの旅客機が貨物機に姿を変えて空を飛んでいる。アフリカはさながら世界の中古旅客機の見本市のようだ。
現在、中国国内の航空会社は旅客機の若年化の方向にある。早期に導入されたエアバス310やボーイング737はすでに引退しており、これまでは解体する場合は外国に機体を運んでいた。実のところ、運航停止となった航空機の多くはまだ使用に耐えられるもの。だが航空会社は年々高額になる整備費用や乗客の印象を考慮し、一定年数使用した旅客機は貨物機に改装して使用するか、レンタルあるいは転売するなどして、機体の若年化を維持している。
前述のエンジニアは「全世界の航空機解体業の年間平均生産額は65億ドル（約5500億円）で、国外の解体状況やリサイクル環境は十分に整っている。民間航空の航空機使用年数が25年から30年として、今後20年で7000機の航空機が全世界で引退することに。ボーイング737を20機解体すれば、2億元（約27億円）の利益が出る」と話す。中国もあと十数年後に大規模な航空機の老齢化を迎えるが、裏を返せばそれだけ多くの「宝の山」が解体業者を待ち構えているということだ。（翻訳・編集/本郷）
(この記事は中国・台湾（Record China）から引用させて頂きました)