三越百貨店の本店がある日本橋。
かつて、ここは江戸の商業地の中心だった。
三越本店の正面玄関前の道には、馬車鉄道が敷設され、そして電気鉄道の最初の路線もこの三越前を走るようになる。まさに、東京の市内交通と三越百貨店は不即不離の関係として、両者の関係抜きにして語れない存在だった。
三越百貨店の初代支配人・高橋義雄の後を継いだ日比翁助も、高橋の思想を深く受け継いだ一人だった。
東京メトロ銀座線は、昭和２年に開業した日本初の地下鉄だが、まだ開業する前の工事段階から、日比翁助は地下鉄の最高責任者である早川徳次に「三越が資金を出すから、三越の前に駅をつくり、駅から直接百貨店に出入りできるようにしてほしい」と要請していた。
現代的に言えば、日比翁助の申し出は、ネーミングライツのはしりであると言える。
地下鉄建設には莫大な費用がかかり、資金難に苦しんでいた早川は、もともと上野－日本橋－銀座を通って新橋まで抜けるルートを考えていた
日比翁助の要請は渡りに船であり、まさに地下鉄建設にとって大きな助力となったのである。
日比翁助の営業戦略は浅草の松屋、上野広小路の松坂屋、日本橋の高島屋、京橋の明治屋と続々と模倣されるまでになった。まさに、銀座線は百貨店とともに建設されていった。
しかし、日比翁助の公共交通を重視するという先見性は、ほかの百貨店の類ではなく、結局のところ、正式名称にまでなったのは三越前だけである。
早川徳次が手がけた地下鉄・東京地下鉄道は当初の計画では浅草－上野－日本橋－銀座－新橋－品川と建設されるはずだった。
ところが、東京地下鉄道が開業し、東京市民がこぞって地下鉄を利用するようになると、その収益性に目をつける者が出てくる。強盗慶太の異名で鉄道界に君臨した東急グループのドン・五島慶太である。
五島は東京高速鉄道という会社を設立して、東急の拠点でもある渋谷から新橋目掛けて路線を建設した。
五島は早川に相互乗り入れを要求したが、早川は品川を目指してたために要求を拒否。
すると、五島は東京地下鉄道の株式を買い漁り、企業戦争に発展するのである。
この争いを仲裁したのが、東京市当局である。
そうして地下鉄は一元化されて、営団地下鉄が誕生。早川が建設した東京地下鉄道と五島が建設した東京高速鉄道は新橋で乗り入れるようになり、それが現在の銀座線になる。
余談ではあるが、銀座線の混雑緩和を目的とした半蔵門線が建設された当初、渋谷－三越前間だけが暫定的に開業した。半蔵門線と相互乗り入れをすることになった田園都市線の東急は、自身も傘下に百貨店を持ちながら同業他社である「三越」の名前を方向幕に入れなければならないという屈辱的な経験を味わうことになる。
そこで、東急側は東急区間では、決して「三越前行き」であることをアナウンスせず、あくまで「渋谷方面行き」としていた。まさに、東京の市内交通は百貨店の代理戦争でもあった。
しかし、高橋義雄の後を受け継いだ日比翁助は決して三越百貨店だけが繁栄すればいいと思っていたわけではなかった。
三越は交通を主な事業とする電鉄会社に、三越が長年培ってきたノウハウを伝授するのである。そこには日比翁助の、三越の、そして三井財閥の公共性を大事にするという精神が見て取れるのである。
（つづく）