公共交通機関はネットワークと言われる。
それは終着駅は、人通りが少なくなるの対して、いくつもの路線が乗り入れたり交差する駅は、多くの人が集まるからだ。
だから、乗換駅ができることは公共靴交通にとって喜ばしいことである。
しかし、それはあくまでも一般的な都市間鉄道の話である。
都電の場合、荒川区・北区・豊島区・新宿区で完結しており、ほかに路線がない。
沿線の町は個々に独立した商圏を形成しているために、乗り継がなくても大丈夫な、いわばコンパクトシティなのである。
そうした都電沿線に、新たに副都心線が間もなく開業する。副都心線は渋谷と池袋を結ぶが、途中、学習院下―東池袋四丁目間では都電と競合することになる。
同じように乗換駅が建設される日暮里・舎人線の熊野前駅の場合、都電は東西につなぐ交通網ではあったが、都心に向かう路線ではない。そのため、都心から流れてくる人口の方が明らかに多く、日暮里・舎人線の建設は荒川線にとって大きな起爆剤になるとされている。
しかし、副都心線の場合は事情が異なる。これまで都電で移動してきた人々が、渋谷と池袋という便利な街の求心力に吸い取られてしまう可能性が高く、かえって沿線は廃れてしまう可能性がある。
特に新雑司ヶ谷駅は都電の鬼子母神駅と同じ場所に建設される。
果たしてこれまで都電で通勤してきた人々が地下鉄へと流出してしまうのか、それとも新たな乗客を呼び込むことができるのか？
今、都電は新たな岐路に立たされている。
