ハンドル交換及びレバーガード装着の問題点を、スーパーナウ様からのナイスなアドバイスでクリアし、何とか装着はできたものの、やはりどうもイマイチしっくりこない。
ハンドル交換に伴うマスターの位置移動により、なんだかアンバランスになった気がして仕方がない。
そこで、CBR1000RR-Rに適合するブレーキのショートレバーを探しましたが、国内メーカーからは販売されていないことが分かりました。
ネットのみではなく、ショップや量販店に足を運び調べてもらい、現状では国内メーカーから適合品としての販売はされていないことがわかりました。
パニガーレ等で同型のセミラジアルが装着されているようですが、純正パーツは車両によって細かい部分に変更を加えられていることが多く、適合を保証できないとのこと。
海外メーカー製であれば販売はされています。
しかし、社外レバーってとても高価です。
ショートになるか否かは定かでありませんが、海外製の適合品のお値段はブレーキ＆クラッチレバーで5万円とかしちゃいます。
入念な調査結果を経て、それならば、と思ってしまったのです。
ラジポン買った方が早くねー！！
そう思った次の瞬間、
既にラジポンが装着されていました！！！
今回チョイスしたラジポンはブレンボの１９RCSです。
レシオ変更が可能なロングセラー商品で、発売から10年が経過して尚バイク乗りから高い指示を集めている商品です。
既に新商品であるCorsaCortaが販売されています。
RCSよりも多機能となっているようですが、はっきり言ってそんなに機能は必要ありません。
本当はもっとシンプルな機能の物で良いと思っていたほどです。
RCSの良いところはブレーキスイッチが最初から付いていること。
後付けするとスイッチ類は調整が非常に面倒なのでこいつにしました。
更には今回実際にCBR1000RR-R SPに取り付けて分かったこと。
タンク、ホース、ステー、スイッチ配線も含め、ラジポン以外は全て純正品でOK！！
ポン付けできちゃいました。
要は、19RCS本体のみを購入すれば後は何も必要ない、ということです。
で、実際には「次の瞬間装着できていた」、なんてわけはなく、ブレーキマスターを交換するためには、当然のことながらフルードを抜く必要があります。
今回は前日に「フルード交換・簡単・方法」なんてキーワードでググってみたりしました。
すると、100均ポンプ交換方法なるものがヒット。
これは是非チャレンジしてみましょう、なんてことを思ってしまいました。
上の画像は100均で購入したポンプ付き容器のポンプのみを使用して自作した、「簡単フルード交換君」です。
早速試してみました。
ちなみに、CBR1000RR-R SPはブレンボキャリパーが装着されています。
このキャリパーはブリダーノズルが内側を向いています。
大径ディスクに装着されたモノブロックキャリパーのノズルが内側に向いているなんて最悪です。
とてもじゃありませんが装着したままではノズルに手が届きません。
そこで、上の画像のようにマウントから外して交換作業をしました。
外してやれば簡単です。
万が一フルードを漏らした際もタイヤやディスクにフルードを付けなくて済みます。
で、話を元にもどして、100均ポンプで自作した「簡単フルード交換君」は全く使い物になりませんでした。
使い始めてすぐにあまりの手ごたえの無さに諦めました。
結局はいつもの方法でやることに、
これはアストロプロダクツのワンウェイバルブを使用したフルード交換簡易装置です。
シリコンホースとワンウェイバルブ、ペットボトルがあれば誰にも簡単に作れます。
同じような道具が完成品で販売されていますが、別々に購入すれば半額以下で自作できます。
フルードを抜くだけであればワンウェイバルブは必要ありませんが、フルード注入の際、ワンウェイバルブがあれば、ノズルを閉めてレバーを数回握って、握ったままノズルを開ける、なんて難しい作業をしなくても、レバーをひたすらニギニギするだけでOKです。
十分レバーに手ごたえ出てから、締めては握って、握ったまま開ける作業を行い、残ったエアにトドメを指します。
この方法ならば一人で簡単にフルード交換が出来ちゃいます。
そして、画像にはありませんが、フルードを抜いたブレンボキャリパーのエア抜き作業は一筋縄ではいかないのが現実です。
日本製キャリパーと比較して、緩めた際のブリダーノズルからエアが入りやすく、そのため緩め具合をかなりシビアに調整しないと上手くできないと感じます。
その点、トキコやニッシンの日本製キャリパーの方が簡単です。
そんなとき何が有効かと申しますと、
これです！！
これもアストロプロダクツで購入したシリンジです。
整備用の大きなシリンジで６０ｃｃの液量が入ります。
こいつでフルードの抜けたキャリパーのブリダーノズルからフルードを強制的に逆注入してやるのです。
すると、キャリパーやホース内のエアーをマスタータンクから強制的に排出することができます。
更に良いところは、エアは簡単に排出されますが、内部のエアが無くなると手ごたえが重くなり、エア抜きが完了したことが分かるのです。
マスタータンクからブクブクとエアが抜ける瞬間は快感ですね。
このシリンジ逆注入方式であればどんなに手ごわいエア抜きも一発です！！
一つ注意するべき点は、かなりの圧力をかけるので、ホースとノズルをつなぐ部分を必ず結束する必要があります。
面倒ですが、繋ぐごとにインシュロックで締めることをお勧めします。
万が一ホースが外れて吹き出したら大惨事ですぜ～。
エア抜きで忘れがちなのがマスター側のエア抜きです。
ブレンボのラジアルポンプであれば画像の矢印部分のノズルです。
ここのエア抜きを忘れると、キャリパーのエア抜きは完了したはずなのに、いつまで経っても手ごたえが無く、レバーがスカスカのまま、なんてになります。
マスターのブリダーノズルはワンウェイバルブの簡易装置で簡単にエアが抜けます。
最後にマスターブリダーノズルからエアがブクブクと抜けて、レバーの手ごたえがカチカチになっていく瞬間は快感です！！
この瞬間のためにエア抜き作業を行うと言っても過言ではありません（笑）
ラジポン装着によりレバーガードとのバランスも絶妙になりました。
斜め前から見てもいい感じに収まっています。
ハンドルクランプ部分とレバーガードのオレンジアルマイトが映えます。
交換に当たり、全て純正流用可能ですが、タンクの取付位置は若干変更が必要です。
それでもカウルとのクリアランスはギリギリ。
干渉はしませんが、なんとか治まってる感じ。
最も苦労した点は意外にもブレーキスイッチの配線です。
ブレーキスイッチの配線も基本的にポン付けですが、純正端子がなぜか全く抜けません。
どうやっても抜けないので、スイッチ本体を壊す前に、配線を途中で切って繋ぎ直そうかと思いました。
しかし、思い直して、配線を保護しているテープを切り、端子の保護も切り、ギボシ端子に直接アクセスして、ギボシ端子をマイナスドライバーでこじ開けてどうにか外しました。
ブレンボラジポンの端子を入れる際はスポッと入りましたけどね。
純正の端子は圧着させているとしか思えない固さでした。
そうそう、実はスパーナウ様でこいつも購入していました。
スイングアームに取り付ける耐久フックです。
耐久フックは使いませんが、かっこいいから付けちゃいました（笑）
今週末はやっと晴れたので、ハンドル、バックステップ、ラジポンの検証を行うことができました。
次回各パーツのインプレを独断と偏見を持って行います。