鈍感な私には今一つ効果が感じられないＴ－ＲＥＶ。
メンテナンスのために分解しました。
仕組みは至ってシンプル。
ですが、この形に削り出すのは手間がかかると思います。
今回、半年ぶりくらいに開けました。
オイルミストが乳化した、白い半固形状の物質がかなり付着していました。
それをパーツクリーナーで綺麗にお掃除しているときに気付きました。
Ｔ－ＲＥＶには極薄のバルブが３枚あります。
その内の一枚が妙に浮き上がっています。
そこで更に分解してみました。
すると、パッキンが一つ剥がれていました。
パッキンは接着剤で張り付けてあるのです。
剥がれたパッキンがバルブと本体の間に挟まり、隙間を作っていました。
これではワンウェイバルブの機能を果たしません。
しかも外れたパッキンは成長（肥大化）していて、本来収まるはずの溝よりも大きくなっています。
張り付けたくとも、元の溝に収まりません。
販売元の寺本自動車に問い合わせたところ、「固着を防ぐ為にあるパッキンで、メンテナンス頻度を上げるのならば無くても良いもの」とのこと。
無くても良い、というよりも、パッキンは無い方が密閉度が上がり、性能が向上するそうです。
それならば全部外しちゃいましょう。
更に、メンテナンスをやり易くする為、Ｔ－ＲＥＶ本体の取り付け位置を移動します。
従来はインジェクターの下に装着してあったのですが、その位置では脱着が非常に面倒でした。
そこでＳＳＢに取り付けちゃいました。
変更に伴う配管には多少頭を捻りました。
大気解放にしてしまえば簡単なのですが、エアクリーナーボックスに接続することによる負圧が大事だと思い、クネクネとホースを曲げて接続しました。
本体の固定方法については仮付けです。
外側の見える部分に出したので、もう少し見栄えの良い取り付け方を考えます。
パッキンを外した後で少しだけ走ってみました。
心なしかエンブレの効きが弱くなったような気がしないでもないような・・・
私は鈍感なので効果のほどが定かではありませんが、メンテナンス前は完全にバルブが浮いて隙間がある状態だったことを考えれば、本来の機能が復活したはずです。
Ｔ－ＲＥＶはマメにメンテナンスする必要があるパーツですね。
話は変わって、オーリンズフロントフォークの取り付け方法について。
先日の記事で偉そうに語ったオーリンズフロントフォークの突出しの件です。
要は、どのように装着するか ってお話です。
スクーデリアオクムラさんに教えていただいた、トップブリッジとフロントフォーク上面がツライチになるように取り付ける理由。
オーリンズは伸び切り状態で、純正フロントフォークよりも全長が７ｍｍ～１０ｍｍ長いのです。
単純に考えると、その分突出し量を多く取る必要があるはずです。
しかし、実際に装着して１Ｇを計測すると、フロントアクスル中心からアンダーブラケット下側との距離は純正装着時とほぼ同じになります。
ちなみに、その距離は４７５ｍｍです。
ここで言う １Ｇ は車体の重量のみでサスペンションが動く量です。
静止状態でサスペンションが動く量は、スプリングレートとバネ上重量で決まるはずです。
と、いうことは、オクムラスポーツスプリングは、ダエグのノーマルスプリングよりもレートが低いことになります。
スポーツスプリングのレートは９ｋｇｆ/ｍｍです。
ＺＲＸ１２００ＤＡＥＧノーマルフロントフォークスプリングレートは、それ以上あるってことになるのでしょうか？
いやいや、そんなに単純なことではないようです。
オーリンズがノーマルと比較して、１Ｇで動く量が大きい理由は、オーリンズの構造にあるとのこと。
私が聞いた限りでは、オーリンズの構造について、サスペンションのプロの見解はあまり良いものではありませんでした。
それではオーリンズフロントフォークにメリットは無いのですか？
と質問したところ、、
「剛性とパーツの精度はノーマルと比較して非常に優れています」との返答でした。
また、「ハマる人にはハマるサスペンション」とも言っていました。
結局は、サスペンション云々の前に 腕です ってことだと思います。
上手い方はどんな条件でも速い！！！
道具のせいにする奴ほど下手くそ・・・
はい、私で～～～す。
以上。