ツーリングの秋になりました。
カタナ1100の油圧クラッチのテスト開始から早や２ヶ月が経ちました。
ＤＣさんからメールが届きましたのでご案内致します。
油圧システムに伴い、クラッチのセッティングも変更を行ったそうです。
今回は油圧系パーツの解説です。
最適なマスターシリンダーを見つける為、使えそうなサイズを色々試しました。
先ずはGSX-1100R（油冷）用です。
ラジアルマスターシリンダーと比べると少し重い。
昨今売出し中のFRANDO(台湾製:フランド)ラジアルマスターシリンダーです。
カラー、サイズ、リペアパーツ、オプションも豊富で安価です。
難を言えば、表示の呼び(ミリ)径と内径（インチ）が異なりますので要注意です。
Φ14は、9/16インチで内径はΦ14..3mm。
Φ15は、5/8インチで内径はΦ15.9mm。
Φ17は、11/16インチで内径はΦ17.5mmになります。
インチサイズは1/16刻みです。
油圧式スイッチが付属していますが、ピッチ1.25mmのオイルボルトを使用します。
スズキ車はピッチ1.0mmです。
通常のマスターシリンダーでは車種によりアーム比が少し異なりますが、
ラジアルマスターシリンダーは、X18等のアーム長が表示されているので明確です。
スレーブシリンダーはカワサキ純正部品、オイルホースはGSF1200用（約125cm）、
通常のマスターシリンダーではΦ14、ラジアルではブレンボΦ16x18(超軽)です。
フランドではΦ15(5/8x18)が適します。
尚、上記の油圧系パーツはキットには付属されません。
軽さのブレンボ、手軽さのフランドと言ったところでしょうか。
フィーリングはキレも良く、操作も大幅に軽くなり、軽さと切れが両立されました。
参考ですが、最大限度のフランドΦ17ラジアル（レバー長は190mm）時でも
最近のバイク並で、1100カタナとは思えない軽さです。
デイトナニッシンのΦ17ラジアルマスターシリンダーも使えそうです。
メッシュホースに換えればもっと良くなりそうです。
勿論スリッパー機構も良い感じで作動します。
オーナー懸案の信号待ちでニュートラルに入らない！も解決しました。
Ｎオーナー、何やら細かい所をゴソゴソと・・・手ぐすねを引いて居られるのかな？
試乗後のＮオーナー！
カタナ1100の油圧クラッチのテスト開始から早や２ヶ月が経ちました。
ＤＣさんからメールが届きましたのでご案内致します。
油圧システムに伴い、クラッチのセッティングも変更を行ったそうです。
今回は油圧系パーツの解説です。
最適なマスターシリンダーを見つける為、使えそうなサイズを色々試しました。
先ずはGSX-1100R（油冷）用です。
ラジアルマスターシリンダーと比べると少し重い。
昨今売出し中のFRANDO(台湾製:フランド)ラジアルマスターシリンダーです。
カラー、サイズ、リペアパーツ、オプションも豊富で安価です。
難を言えば、表示の呼び(ミリ)径と内径（インチ）が異なりますので要注意です。
Φ14は、9/16インチで内径はΦ14..3mm。
Φ15は、5/8インチで内径はΦ15.9mm。
Φ17は、11/16インチで内径はΦ17.5mmになります。
インチサイズは1/16刻みです。
油圧式スイッチが付属していますが、ピッチ1.25mmのオイルボルトを使用します。
スズキ車はピッチ1.0mmです。
通常のマスターシリンダーでは車種によりアーム比が少し異なりますが、
ラジアルマスターシリンダーは、X18等のアーム長が表示されているので明確です。
スレーブシリンダーはカワサキ純正部品、オイルホースはGSF1200用（約125cm）、
通常のマスターシリンダーではΦ14、ラジアルではブレンボΦ16x18(超軽)です。
フランドではΦ15(5/8x18)が適します。
尚、上記の油圧系パーツはキットには付属されません。
軽さのブレンボ、手軽さのフランドと言ったところでしょうか。
フィーリングはキレも良く、操作も大幅に軽くなり、軽さと切れが両立されました。
参考ですが、最大限度のフランドΦ17ラジアル（レバー長は190mm）時でも
最近のバイク並で、1100カタナとは思えない軽さです。
デイトナニッシンのΦ17ラジアルマスターシリンダーも使えそうです。
メッシュホースに換えればもっと良くなりそうです。
勿論スリッパー機構も良い感じで作動します。
オーナー懸案の信号待ちでニュートラルに入らない！も解決しました。
Ｎオーナー、何やら細かい所をゴソゴソと・・・手ぐすねを引いて居られるのかな？
試乗後のＮオーナー！