羽田の事故、滑走路に侵入した海保の機長さん、滑走路への侵入サインを見逃した管制官にだけに
責任を負わせるのは気の毒に感じます。
海保の航空機、当日は被災地に何度も往復していたそうです。
衝突した海保機、事故前24時間以内に震災対応で2回飛行＝関係者 | ロイター (reuters.com)
管制官の方も、被災地への海保への飛行が多く、疲れていたのかも。
世の中、宝塚もそうですが、余裕なしで、人をこき使うのが経済的にいいこと
という思考が蔓延しているような気がします。
ミスや、パワハラが起こった体制、構造を変えないと、また同じ悲しいことが起こってしまうと思います。
宝塚に関して、スカステ、年末から新年番組で、宙組トップが黒い服で、痩せ、やつれた表情で登場しています。
それで、謝罪の雰囲気を出しているように見えます。
パワハラは、前トップ、その前からも、続いていたことが明らかになってきました。
パワハラ問題を今の宙組トップだけに責任を負わせるのは、気の毒に思います。
(ヘアアイロンの娘役など他にも名前が出ている人たちも含め、責任は負うべきとは思いますが)
宙組公演は博多座まで中止が決まっています。
しかし、宝塚歌劇団はパワハラがあったと公式には認めていません。
文春は、宝塚に関する記事はさすがにネタ切れのようです。
世間の関心はお笑い芸人のパワハラセクハラに集まっています。
世間の関心が薄れつつあると、宝塚歌劇団は、
宙組トップのやつれた姿で同情を集め、パワハラについてはうやむやのまま、
宙組公演を再開するのではないかと心配です。
それでは、また、パワハラが起こり、苦しみは終わらないと思います。
ご遺族の意向に沿った対応がなされることを切に願っています。
文春記事が今後も宝塚問題を取り上げ、売れることを願っています。
《JAL機炎上事故》現役管制官が緊急告発 「事故が起きた羽田空港C滑走路は離着陸兼用の“異常”な運用だった」（文春オンライン） - Yahoo!ニュース
より
「1月2日に羽田空港（東京都大田区）でJAL機と海上保安庁の航空機が衝突した事故を巡り、現役管制官が「 週刊文春 」の取材に応じ、「事故が起きたC滑走路は“異常”な運用と言える」などと語った。
食い違う国交省と海上保安庁の主張
1月2日午後5時50分頃、JAL516便が羽田空港のC滑走路上に着陸しようとしたところ、滑走路に進入していた海保機と衝突し、炎上した。JAL機の乗員乗客379人は全員機体から脱出したものの、海保機は機長を除く5人の死亡が確認された。
海保機が滑走路に進入した経緯について、国交省側が「管制官は進入の許可を出していない」とする一方、海保庁側は「管制官の許可がなければ進入しない」とするなど、両者の主張は食い違っている。また、管制官が、誤進入の検知を知らせるモニター画面上の注意喚起を見落としていた可能性も指摘されている。
「混雑ランキング1位の空港も離発着の滑走路は別」
そうした中、現役管制官が「週刊文春」の取材に対し、事故が起きた羽田空港のC滑走路について以下のように語った。
「羽田空港にはA～Dまで4本の滑走路があります。事故当時は北風が吹いていましたが、この場合、B滑走路は使用せず、A滑走路が着陸、D滑走路が離陸専用となる。ところが、C滑走路は常に『離着陸兼用』の運用なのです」
「羽田のC滑走路は“異常”な運用」
一般的に、1本の滑走路に対し、1人の空港管制官が状況に応じて、着陸や離陸の優先順位を決める。だが、C滑走路の管制官は離着陸の双方を指示しなければならない。英航空情報会社の混雑空港ランキング（2023年）で羽田空港は世界3位だが、中でもC滑走路は日本一離着陸を繰り返している滑走路。それだけに、管制官の1人当たりの担当機数も尋常ではないという。
「混雑ランキング1位のアトランタ空港、2位のドバイ空港はもちろん、関西国際空港も離着陸ごとに滑走路を分けている。そうした実態を踏まえると、羽田のC滑走路は“異常”な運用と言えます」（同前）
1月9日（火）12時配信の「 週刊文春 電子版 」および1月10日（水）発売の「週刊文春」では、C滑走路を取り巻く様々な問題のほか、羽田空港の管制官の担当機数が近年急増している理由、“奇跡の脱出”を生んだ「JALの12人」の面々、被災地支援に向かおうとした海保機の乗員6人の履歴、海保を所管する岸田派副大臣が消した“鏡割り写真”など、5ページにわたってJAL機炎上事故について詳報している。」
羽田空港「JAL機炎上」全真相 現役管制官が緊急告発！「離陸も着陸も」C滑走路の異常 | 週刊文春 電子版 (bunshun.jp)
より
「▶現役管制官が緊急告発「離陸も着陸も」C滑走路の異常
▶安倍＆菅“改革”羽田便数6割増なのに管制官数は横ばい
▶岸田ゴリ押し 背広組海保長官で重大事故が急増していた
▶海保担当 岸田派副大臣が消した事故直後の“鏡割り写真”
▶新人CA、訓練中副操縦士…奇跡を生んだJALの12人」
「 年間最大6万回だった国際線発着数を9.9万回まで引き上げ、便数は6割増。
現在では1日の発着数は約1200回、1分間に1.5回のペースで発着が行われる計算だ。
英航空情報会社の混雑空港ランキング（23年）では、世界3位。
安倍＆菅の“改革”で、超過密状態となった羽田空港の“番人”を担うのが、管制官にほかならない。
前出の現役管制官が語る。
「LCC便参入や飛行機の小型化で、国内の発着数も増加しました。
にもかかわらず、この10年間、羽田の管制官は80人前後で横ばいです。
1人あたりの取り扱い機数が約1.6倍になり、負担が大きくなった。観光政策も重要ですが、事故リスクも増大したのです」」
「世界から称賛を浴びた“奇跡”を生んだのが、「JALの12人」だ。どんな面々なのか。
「運航乗務員は3人。機長は50歳のベテランで、飛行時間は1万2000時間を超えます。29歳の副操縦士は飛行歴4年ですが、今回乗ったA350型の機体は操縦経験が浅く、移行訓練中だった。そこで、通常は機長と副操縦士の2人ですが、オブザーバーとして34歳の副操縦士も同乗していました。56歳のチーフCAを筆頭に、9人のCAは全員女性です。そのうち4人は訓練期間を終え、1年足らずの“新人CA”。恐怖もあったと思いますが、本当によく頑張ってくれたと思います」（JAL社員）」
以下の産経新聞記事は火消し記事のように見えます。
より
「
産経新聞
羽田空港で日本航空と海上保安庁の航空機が衝突した事故から９日で１週間がたった。８日には事故で閉鎖していた滑走路の運用も再開し、発着数も事故前の水準まで回復した。一方で事故の背景として同空港が世界有数の〝過密〟ダイヤで運営されている点を指摘する声もある。滑走路の追加構想もあるが、混雑緩和にはつながりそうにない。
■「処理できる前提」
「羽田が混雑しているのは確かだが、現状における発着回数は（管制官など）現在の態勢下において処理できる前提で設定されている」。国土交通省の担当者は、事故の背景として同空港の混雑が指摘されていることに対し、こう述べた。
同省によると、羽田空港の発着数は１日約１３００回、ピーク時ともなれば１時間に最大９０回に上る。１分に１・５機が発着する計算だ。事故当日の状況を同省幹部は「容量いっぱいで使われていた」と話す。
英国の航空情報会社ＯＡＧが実施した「世界の混雑空港ランキング」によると、２０２３（令和５）年は羽田空港が世界３位。各空港に就航した全旅客機の総提供座席数で利用者数の多さを推定、羽田空港は５２６９万席に上った。
■発着枠、３０年で倍増
羽田空港の発着枠は３０年前の平成６年度に２０・４万回だったのが徐々に拡大。２２年の第４滑走路運用開始などを経て現在は約４９万回に上る。
政府は訪日客の誘致拡大を進めているが、羽田は既に「深夜・早朝の時間帯を除いてフル稼働の状況」（同省）。５本目の滑走路の追加構想もあるが、羽田路線は人気が高く「航空各社が少しでも自社の発着枠を欲しい路線」（航空業界関係者）で、混雑の改善につながらない見込みだ。
「２０２４年問題」も影を落とす。トラック運転手の時間外労働規制が強化される今年４月以降は、貨物便も羽田利用増加が予想される。
ただ、冷静に事故原因を見極めるべきだとの声も上がる。発着枠の問題に詳しい慶応大の加藤一誠教授は「日本は米英の主要空港より発着間隔を空けているし、管制官の習熟にも時間をかけている。原因が分からない中で、羽田が『過密』状態と決めつけるのは短絡的だ」と述べた。（福田涼太郎）」
