訳あって、ほとんど戦力外の私に名古屋出張の命が下りました。
今更、この爺になにをやって来いとゆーのやら・・・
Ⅰ-1.空弁,２０１５．４．２、夕方・・・でもないか・・・
美唄発12：46ー（Sカムイ20号）－札幌着/発13：20/13：25ー
（快速エアポート132号、札幌から逆編成）－新千歳空港着14：02
職場では腹に穴が開かない程度に多少昼飯を駆け込んできましたが
中部空港着が17：30すぎとなりますと、やはり、途中腹にも給油が必要で
ショーか？
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＜図ー1＞ｽｰﾊﾟｰｶﾑｲとエアポートの関係
旭川⇒札幌：L特急スーパーカムイ（指定席料金は季節変動制：
多客期ー￥720、通常期ー￥520、ヒマ期ー￥320）
札幌⇒新千歳空港：快速エアポート（指定席料金は￥310の定額制）
＃札幌を境に特急⇔快速となり反転して出発
札幌 ← ＜自ー指ー自ー自ー自＞⇒旭川・新千歳空港
785系電車(3M2T) または 789系電車(2M3T)
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＜写真ー１＞千歳空港・空弁
「石狩鮨・鮭/いくら ミニ」
小樽の「知る人ぞ知る」水産会社の弁当であります。
￥1000という意味ではありません。
千円札は大きさ見本です。
価格は￥７５０です。
ここの商店のシナモノは街頭売りでも別格で
値も張りますが、空弁はそのさらに30%増し
くらいの値だと思います。
「売れ残りリスク価格」の上乗せがあるかと
思われますが、
このほかに「鮭・うにのミニ」とそれぞれぞれの
レギュラーサイズがありましたが、私が買って
完売となりました。売れてるぢゃん！！
モー少し安くしてよ！！！
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＜写真ー２＞「石狩鮨」の中の風景であります。
一見豪華そうですが、いや、豪華ですが、
パッケージの大きさをご覧いただくとお分かりのように
「あ！」とまではイーませんが、「あ！あ！っ！！」
という間に完食となりました。
撮影日：2015.4.2,docomo携帯docodemo食べる
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Ⅰ-２．中部国際空港に・・・
私は名古屋は3回目ですが、過去2回は小牧でしたので、
今回「お初」のコース。
中部国際、早いもので、開港ちょうど10年目ですって？
そんなにたってから「お初」コースも照れますが・・・
特に、
*むかーーーし、省線から客を根こそぎ奪っていった「元・チタデン＝知多鉄道」の
「アイデン＝愛知電気鉄道常滑線」乗り入れ区間である「神宮前ー太田川間」
と
*空港アクセス線となることを見越して？？、名鉄サイドがすでに昭和50(1975)年から
コツコツと準備を始めていた曲線改良・高架など、線形の根本的見直し設計が行われた
太田川ー常滑間の走りっぷり。
ショーテン（歌さんは出てきませんが）はMAX110から120km/hrとなったスピードを実感
できるか？
車自体は、流電、[名岐＋愛電]合併前の残党など多数配置されていて、趣味的な面白さ
盛りだくさんだったころから比べると、かつてのスゴ味はなくなりましたが、軌道改良の妙で
どれだけ素晴らしい路線になったか楽しみ度満載の路線であります。
また細かい蛇行が続くカーブ路線の場合など・・・たとえば凸ー凹ー凸といった場合で、
さらに曲線が続く場合は、はじめのトツとおわりのトツを最短距離の直線で結ばず、
中ほどの凹も凸に振って、凸ー凸ー凸とし、曲線半径を大きくし、直線化に匹敵する
効果をだしつつ、さらに次の曲線にも入りやすくした？と書きますと、いかにも簡単で
味もそっけもなくなってしまいますが、さぞ悩みどころだったでしょう。
しかし、いくら、後世手直しをしてみても、やはり、土地と金がフンダンにあれば別ですが、
「原設計の良しあし」が多少なりとも、改良後にも加味されることが、空港・常滑線に
今回乗ってみて改めて実感いたしました。阪和線なども、また然り・・・
続きは「Ⅱ」へ。
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◎図ー２：名鉄列車種別と駅：名鉄関係資料から拝借
・・・●停車駅、「名鉄得意の＜特別停車・一部停車＞」は省略いたしました
名古屋ー（名鉄本線）－神宮前ー（常滑線）－常滑ー（空港線）ー国際空港
＊下りのみ「快速急行」が存在しますが、停車駅が特急と同じなので表には入れておりません。
◇名鉄名古屋ー神宮前：２代目名古屋鉄道、神宮前ー常滑：愛知電気鉄道、
常滑ー中部国際空港：２代目名古屋鉄道がそれぞれ敷設
※初代名古屋鉄道⇒名古屋電気鉄道（M29-1896年主に名古屋市域とわずかな
郊外路線）→市内線を名古屋市に譲渡、郊外路線だけで
会社を運営していくことを決定、初代・名古屋鉄道となりました(T10).
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◎知多半島の鉄道の略歴
◆知多鉄道(昭和2[1927]年開業-昭和18[1943]年,愛知電気鉄道に吸収合併)
第一期：太田川ー成岩（ならわ）15.8km,昭和2年
開業時より愛知電気鉄道・常滑線に乗り入れ、神宮前まで達し、
電気運転、自動閉塞信号、重軌条採用、知多半田までの14.5kmは複線
知多半田ー神宮前を最速35分。省線は半田ー熱田間を90分。
第二期：成岩ー河和口10.0km,昭和7年
第三期：河和口ー河和3.0km,昭和10年
◆愛知電気鉄道・常滑線
第一期：伝馬町（現存せず、神宮前より豊橋寄りにありました）
ー大野（現・大野町）、大正2(1913)年
第二期：大野町（改称済み）－常滑、大正3年
◇複線化の伸展と設備改善、災害
古見・大野町間（大9.10)ー尾張横須賀・古見間(大9.12)－ 加家・尾張横須賀間(大10)
名和村・加家間(大12）－伝馬（⇒伝馬町）・ 柴田間(大13)ー柴田・名和村間（大14)
▲昭和４[1929].1.18：架線電圧：直流600V#⇒1500V
▲昭和10.8.1：愛知電気鉄道＋名岐鉄道⇒2代目名古屋鉄道
#############＜余計なお世話こらむ-1＞#####
数が相当数廃線となりましてあまり見なくなりましたが、地方の電化中小私鉄の
架線電圧を見ますと600Vと750Vがありますね？！
初期のE電のご先祖様、院電（鉄道院管理の電車）は、はじめの架線電圧が直流1200V
でした。それが次第に(鉄道院⇒省に格上げになったころ）1500Vに昇圧されていきました。
途中、運転頻度が低い交通網の企業では変電所がもう半分の電圧にして送電しました。
そこで、600V と750V鉄道ができちゃったわけです。
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◆二代目名古屋鉄道常滑線
▲昭和34[1959].9.26：伊勢湾台風が名古屋一帯を直撃
常滑線は道徳ー聚楽園間不通（３期に分けて11.15復旧）
▲起点を神宮前から名古屋本線直通列車とする
◇複線化再開：大野町・西ノ口間(昭和38)ー西ノ口・多屋(昭39)
ー多屋・常滑(昭47)*常滑線の複線化工事完了
◆名鉄空港線：常滑ー国際空港、名鉄が敷設
2004.10.16(暫定開業）－2005.1.29(全通）、設計速度：120km/hr
※空港線開業とともに、それ以前の昭和50年、事実上は平成15-16年に
かけて常滑線も線形の見直し工事を行い、
最高速度を110から120km/hrに引き上げました。
###########################################################
参考は各々のWikipediaと
鉄道ピクトリアル 1979.12 臨時増刊号 ＜名古屋鉄道特集＞
「名鉄の主要建設・改良工事」 中西 文孝 氏 著、pp28-34,Vol.25 No/370.
鉄道図書刊行会
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◎1936年8月の知多鉄道優等列車：
次の次の次あたりに「Ⅱ 常滑線に乗って」に
常滑・空港線のみ最近の時刻表があります
◆神宮前ー常滑：愛知電気鉄道常滑線、太田川ー河和：知多鉄道
神宮前をでると
◇本線格は河和側で
*1日1本の看板列車特急：河和まで44分（知多半田までは27分、表定速度60.7km/hr)
*毎時1本の急行：河和まで48分
本線列車停車駅（特・急：神宮前ー特・急：伝馬町（現存せず）－特・急：太田川
⇒河和方面
※河和線急行は「大江」を通過
◇常滑行は特急がなく朝夕ラッシュ時に急行39分
常滑行急行停車駅（神宮前ー伝馬町ー大江ー尾張横須賀ー寺本ー古見ー
新舞子ー大野町ー常滑
※常滑急行は太田川に停車していないことに注意されたし
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☆2015.3月のJTB時刻表から抜粋
河和線
有料特急 知多半田まで神宮前から26分、河和まで43分、急行は46分
常滑線急行
神宮前ー常滑 31分
###########################################
参考は
日本鉄道旅行歴史地図帳-7-東海 今尾恵介・原武史 氏 監修 新潮ムック
新潮社 平成22年11月18日
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Ⅱ 常滑線に乗ってみて・・・出だしは空港線だろうって？・・・
あまり文章が多い「怪説」ばかりですと飽きてきましょう。
上のコーナーでの今昔の所要時間の違いを比べてみますと、
常滑線の線形改良が「生きている」ようであります。
はじめに、中部空港の鉄道駅は、下の＜写真ー３＞のようにターミナルビルのコンコースと
仕切られていますが、駅（という表現は正確ではありません）。・・・券売機、駅務室などは
コンコースの壁沿いにあって、ご覧の軌道敷のみコンコース中央の空間を占領するかのように
突き刺さってきています。↓↓↓次の次の次あたりに続きます。
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＜写真ー３＞17：51中部国際空港発 準急・新可児行き 3500系４連
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ガラスあるいは合成樹脂？ケースで、空港ビルから戸外に出るコンコースとは仕切られております。
そのシキリの軌道側から撮っているように見えますが、実際はトリミングしていますので、シキリの外から
撮っています。
ケースの映り込みを消すのに一苦労しまして、出来上がりも無様な写真となりました。
撮影日：同じく4月2日、Canon IXY 620F
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◎2代目3500系電車
最初の１次車は平成15-19(1993-1997)年に製造されました。
6000系の後継車とされていますが、こちらは、名鉄初のVVVFインバータ、電気指令式ブレーキ
（コントローラもワンハンドル）、かご型三相誘導電動機の採用となりました。
２M2Tの４輌編成で１輌の電動機出力は170kwX4個とありますが、極く短時間であれば、
定格出力を無視して、250kw/個程度の実力は出せるといわれており、たしかに、
歯車比5.65と決して小さい値ではないものの、起動時加速度は2.0km/hr/secと通勤車輌群の
中では全国レベルで見ますと最下位の方でしょう。
しかし、何といっても、top speed が、営業速度、設計速度各々120,130km/hrはダテではありませんし
前評判通り一時的であれば、電動機出力を、定格出力の46％増し程度まで出せるというのは
私が乗ってみた印象では本当のようです。
運用は4連単独が最も多いのですが、
２または4連の座席指定特急の一般座席車として併結され、６または8連で運用されています。
営業速度120km/hrという俊足はほかの特急車と何ら遜色なく、特急から各駅停車までこなす
万能選手の感があります。
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＜ 表ー１＞
＜チビ時刻表＞駅から時刻表より
中部国際空港 17：00台発列車のみ
太字は有料特急、
下線は各駅停車：おそらく河和線と合流する太田川以北の線路容量を稼ぐため、
河和からの普通列車は金山まで行きますが、常滑線の
列車は太田川どまりです。
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06(μ岐阜）ー 14(特・岐阜）ー 21(準・新可児）ー 28(普・太田川）ー
36(μ新鵜沼・新可児）ー 44(特・岐阜）ー51(準・新可児） ー58(普・太田川###
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・特急はすべて一部座席指定＋自由席編成
#############＜余計なお世話コラム-2＞###################
ところで、ゴーリカ？のためとかしょーして、名鉄さんでは、本型の
時刻表の作製を2011年を最後に止めてしまったそうです。
拠点駅にある、時刻表も2011年度版の結構ぼろぼろの物でした。
（「出張」にだけ行ったはずのお前がなぜ拠点駅の事情まで知っているのだ？
えー？？）
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Ⅱ 常滑線に乗ってみて（続き）
平成16(2004年)10月の空港関係者限定使用の暫定開業時は、常滑駅 - 中部国際空港駅間の
線内折り返し列車のみが運行され、中間駅のりんくう常滑駅は通過していました。
一般旅客向けに営業を開始した＜フル・オープン：2005年1月のダイヤ改正＞から
「μスカイ」の運行開始となり営業最高速度を110km/hから120km/hにひきあげられています。
先にも申しましたように、実は常滑線の路線改良は昭和50(1975)年から進んでおりまして、
空港開業前の2年間は、主にtop speedを120km/hrにした場合の曲線部の適正さ、
高架の必要性を精査し、必要であれば軌道敷を移設するといったデリケートな作業が
要求されたようです。
その路線改良と共に忘れてならないのが、2000系の「エアサス台車」を利用した
「車体傾斜システム」の導入で、これで曲線通過速度が最高＋25㎞/hrまで向上、
名古屋ー空港間・最速27分運転を可能ならしめました。
こういった不断の努力は、中部国際空港アクセスとして有力なライバルと
見られていたジェイアール東海バスが運営する名古屋駅 - 中部国際空港を結ぶ
リムジンバスを早々に業績不振に追い込み、2006年9月30日をもって撤退させて
おります。
（しかし、お試し再挑戦なのでしょうか？昨年、予約制なしで、2014.7から1年間、4往復の
リムジンバスを、名古屋市内のゆーめー所のホテルを巡ったのち空港に向かう所要８０分の
コースが再設定されておりました）。
現在、名古屋ー空港間の鉄道利用シェアは４０％と、地点間移動手段として、第一選択で、
しかもこれだけ高い割合で鉄道が選ばれるのは、愛知県としては「異例」のことであると
地元メディア、および名鉄さんご自身では分析されておいでのようです。
さて、私はスピードメータ丸見えの新可児行準急４連目の制御車に乗車。
（今乗ったの？今まで何やってたの？？）
りんくう駅を挟んで4km余り、常滑駅到着。早朝上りの「μ、特急、快急」を例外として
通常は急行以下の停車駅です。
しかし、暴風（雨）がやってきますと空港駅には渡れず、全列車当駅止まりとなり、
残りの道のりは代行バスにゆだねられます。
そのためでしょうか、電留線の意味もあるのでしょう。
構内配線は島式２面４線の高架駅であります。
☆ほかにも「南海沖地震対策用秘密兵器」がそこかしこに隠されているらしーです。
もちろんこの時も空港線は前面送電停止です。
この後、準急は、常滑ー大野町5.9kmを５分、新舞子ー古見5.2kmも５分と表定速度こそ
60km/hrでありますが、小駅の通過が入ったり（図ー３A,B)、駅間距離が少し長い時に、
フワーッと車体が軽い走りになったなーと思って、速度計を見ますと、いつの間にやら
110km/hrに達しています。
「しまった！！加速の具合を見たくてわざわざここに陣取っていたのに、線形の
余りにも自然のカーブに見とれてしまって（もちろん後部運転窓から見える軌跡）
速度計まで見ていなかった・・・」
というのが、顔にでたのでしょーか。
車掌氏がにやにやしていたようにも見えて・・・
間もなく太田川に着くようです。
（次の次あたりに続きます）
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＜表ー２＞太田川駅、上り、平日17時台発着列車
普通☆１：太田川⇔常滑または中部国際空港折り返し
中部☆２：中部国際空港
◇μスカイの太田川通過時間は推定
・AMラッシュに太田川発名古屋行の列車有
・夕方の時間帯に河和線内の折り返し列車はない。
・上の表では上り夕ラッシュは太田川発14-15本/hr、朝は18-9本/hrです。
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＜図ー２＞太田川駅構内図
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＊元々、平面駅でした。「空港ができる話」が本決まりになってから３F建てにしたそうですが、
2002-2009年までかかった大工事だったそうです。
2002年の列車本数までは調べていませんが、現在、平面構造だったら、
河和線上りは常滑線下りラッシュ時毎時18本、日中13-15本とクロス、同線上りと同数の
本数の列車とホームを共用することになり、物理的に無理だったでしょう・・・
もとより、新名古屋駅で拝見する限り、離れ業ボリショイサーカス雑技団鉄道さんですから、
何らかの新テクニックを開発していたかもしれませんが、危険極まりない綱渡りになって
いたことでしょう。立体交差になってよかったよかった。
図は高架化事業資料（2006年1月発行）から抜粋いたしました。
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◎太田川駅駅構造
＊3面６線
＊１階：コンコース、２階： １－４番ホーム、３階：５－６番ホーム
----2F-------
①番線：常滑線下り副本線（待避線）：常滑方面行
河和線下り副本線（待避線）：知多半田・河和・内海方面行
②番線：常滑・河和下り本線
③番線：常滑線上り本線：神宮前・名古屋・岐阜・犬山・新可児・津島方面行 常滑方面から
④番線：常滑線上り副本線（待避線）：
----3F------
⑤番線：河和線上り副本線（待避線）：
⑥番線：河和線上り本線：神宮前・名古屋・岐阜・犬山方面行 河和線から
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Ⅱ 常滑線に乗ってみて（続きの続き）
はじめ「３階建ての太田川駅」と伺いましたときは、「京成青砥」のような複線同士が
上下立体的に派手に行き来して、その後も少し軌道敷にアップダウンが「京成高砂」まで
続くような、ちょっとしたジェットコースターのような場面を想像しておりました・・・・・・
はしゃぎすぎた自分を反省しております。
太田川直前になりますと、向かって右手から河和線が、「しずしずと、あるいは粛々」と
近づいてまいりまして、準急はこれまた何事もなかったように静粛に到着。
大駅ににあわず短時間の停車時間ののち、定時に発車。
あっという間に110km/hrまで加速終了。「新日鉄前」を通過したと思ったら、
「聚楽園」の副本線にフランジの音を立てて退避、「μ」をやり過ごしました。
後は、日没で駅名票も追跡できず、ただひたすら、カーブの揺れと、速度計との
にらめっこが神宮前までの１０km弱、さらに新名古屋までの４km続くのでありました。
(ずーと後ろの「Ⅲ」に続きます）
**************************************************************
◎名古屋・空港間所要時間
・μスカイ専用車：27分＝表定84km/hr、MAX 120km/hr＋車体傾斜システム＋
・特急:35-6分、曲線通過速度が従来車使用のため向上なし
=表定67km/hr、MAX 120km/hr
・快速急行＝下りのみ、平日X5,土・休X２、停車駅は特急に同じ
・急行・準急＝最速で各々43分、と46分、MAX 110km/hrとやや遅め。
＃さらに日中の準急は聚楽園で「μ」を退避し、殆どが所要48分。
＃私が乗った準急は夕ラッシュ用の平行ダイヤの時間帯にでも
走ったのでしょうか？51分(/37.1km=表定43.6km/hr)かかりました。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++
◎空港線使用車アレコレ
◆シートピッチの件
〇JR北海道：札幌ー新千歳空港36分乗車
・721系指定席車輌（Uシート）：1030mm,料金定額￥３１０
・特急車785/789系電車普通席：960mm
指定席車輌（Uシート）：1050mm,料金季節変動制￥３１０
〇名鉄空港仕様車（2000系グループ、1700系）
名古屋ー中部空港27分乗車
シート1000mm, 指定料金 360円⇒ 定額制
＊空港から名古屋まで39.3km,岐阜まで79.1km,新鵜沼まで69.3km,
豊橋まで95.7㎞
したがって指定席料金は
名古屋9.2円/km,岐阜4.6円/km,豊橋3.8円/km
＊JRは「特急」の区間から指定席を買うと、季節変動制の指定料金を
徴収されます。繁忙期￥720/閑散期￥320/その他の期間￥320
快速エアポートはどこまで行っても￥310。
快速の小樽ー空港：￥310/80.4km=3.9円/kmか閑散期旭川ー空港：
￥320/183.4km=1.7円/kmが(あくまでも）計算上はお得ですネ。
繁忙期に岩見沢から乗ると￥720/87.0km=8.3円/kmでした。
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◆◆特急の件
◆ミュースカイ（現在名鉄では唯一の全車特別車）
名鉄岐阜駅（昼間帯は名鉄名古屋駅）・新鵜沼駅 ・ 中部国際空港駅間を結び、
毎時各1本運転されています。
名鉄名古屋駅 - 中部国際空港駅間の所要時分は28分。
2008年12月のダイヤ改正からは2000系を使用した空港発着の定期列車は停車駅に
かかわらず「ミュースカイ」と
いう新種別となりました。
このほかに支線区から併結の列車、支線から支線へ向かう区間運転などあります。
◆名古屋本線系統への特急
2011年3月の改正では平日の朝に名古屋方面へ向かう列車が増発され車輌編成数は
平日朝夕が8輌編成（運用全体の半数以上）、平日日中及び土休日は基本的に6輌編成。
従来は1000・1200系や1800系で運行されていましたが、2007年6月30日のダイヤ改正以降は
2200系が増加傾向。増結車として3100・3150系。
◆本線東部・犬山線方面への特急
空港需要が比較的多い本線西部区間に空港特急を毎時2本通して、
①本線東部の特急の毎時2本を、別系統に逃がす必要があったこと
②ラッシュ時の輸送量が多い犬山線には8輌編成の特急が必要とされたこと
③犬山方面と豊橋方面という流路を創ることで新たな需要を喚起しようとしたこと
などの結果が得られました。
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◆◆使用車輌の件
◎2000系電車
空港線を介した中部国際空港へのアクセスを目的に開発されました。
最初の編成は平成16(2004)年5月に落成、翌平成17年）1月29日の空港線開業に
合わせて運用を開始しました。
なお中部国際空港は少し遅れて同年2月17日に開港。
車輌には上記にお示ししましたが「ミュースカイ」と愛称がつきました。
名鉄さんにとって、この車での一番のエポック・メイキングは
名鉄さん積年の課題でありました、曲線の高速走行と思われます。
まず、1601F編成で試験済みの空気バネ使用の「車体傾斜システム」を採用、
車体を最大2度傾斜させ、曲線の多い常滑線において曲線通過速度を既存車に
比べて5 - 15km/h向上させました。
また先の写真でお見せいたしました3500系と時をほぼ同じくしてVVVFインバータを
採用。主電動機出力は170KW/個。動力車の数を減らしたために空転が多発した
1600系の欠点を改善すべく、動力車を3輌編成中2輌（空港開設当時は３輌編成）としたものの、
従来通りの1輌4個モーター搭載では過剰性能となるため、1輌3個モーターとし、4軸のうち
1軸はモーター非搭載の実質3/4M車としており（こちらの方が空転が起こりやすそうですが
名鉄さんの参考書には札名がなかったように思います）、モーター非搭載の軸にモーターを
追設し、新たに付随車（T車）を増結することで将来の4輌編成化を計画していたようです。
この４輌編成化計画は早くも2006年度中に実行されますが、実際には新造車の4軸のうち
2軸にモーターを装架した2/4M車が増結され、車軸数で見た場合のMT比は登場時より
1:1で変わっていません。
起動加速度は2.3km/h/sで近年のVVVFインバータ制御車としては低い部類に留まる反面、
名鉄の特急形電車として高速性能は十分に確保されており、平坦線において起動から
50秒で100km/h、65秒で120km/hに到達。
◎2200系電車
6輌編成
2/6は2000系同様の特別車、4/6はドア間が転換クロス、車端部がロングシートとなっております。
◎1700/2300系電車
2008年12月27日のダイヤ改正から、2000系ミュースカイを除く全車特別車特急を廃止する
という計画に基づき、全車特別車編成であった1600系は一部特別車編成（特別車2両、一般車4両）
へと改造・改番されました。
3輌編成に組成されていた1600系のうち、2008年度中に豊橋方先頭車（ク1600形）4輌を廃車とし、
残った2輌（モ1700形+サ1650形）×4本を改造のうえ1700系「特別車」として整備しました。
これに新造の「一般車」4輌組成の2300系を加え、1700 - 2300系6輌編成の「一部特別車」が
出来上がりました。
なお、本編成はVVVFインバータ制御ながら、例外的に電動機出力が１輌200kwX4個モーターで
あります。
*******************************************
＜図ー３A＞◎最近の時刻表2題、いずれもＪＴＢ全国版
＜2013年11月号＞
まだ上下とも「快速急行」が幅を利かせておりました。
＊昔藤枝ー袋井間の大軽便鉄道、静岡鉄道駿遠線の袋井口からほどなくしたところに
「新横須賀」駅がありました。現在の行政区分は掛川市横須賀です。
常滑線「尾張横須賀」と同様、＜（陸から）横になって見える（砂）州＞が原義、と思われます。
地図によっては、掛川市の海岸線一帯を「大遠州砂丘」とかいてある地図帳もあります。
「横須賀」は地形地名で固有名詞ではないようです。
また、当地は徳川公譜代の「横須賀藩・大須賀氏」が1581年-幕末までおさめます
城下町でありました。横須賀城は平山城であったそうです。
###################################################
＜図ー３B＞
＜2015年3月号＞
*************************************************************************
Ⅲ 名古屋の礼節正しき喫茶店「K]と「μ」の印象
名古屋市内、喫茶店「Ｋ」の壁際の長手積み（はじめアメリカ積みかと思いました）。
４月３日、昼食。どーしていーか迷っておりました。
全国５００超チェーン（残念ながら北海道への上陸はまだです）店の
「K喫茶店」を、出張先の方が
「うまくて量が多いので混むのを承知でトツゲキしてきてください。」
とご推薦。
他に入ってくるお客さんは、この時間(13：00頃）で空席がある、信じられない！
などと嬉々として着席。私も急いで開いているところに腰かけました。
メニューが来る前に、お二人の４０台くらいのビジネスマンとーじょー！！
片方の方が、＜ちゃくせーーーきっ！＞間髪入れず
「フィッシュばーがー！！！」
よし！常連さんらしき人が注文したようだから、間違いないべ！！と思いつつ
オーダーしたのが＜写真ー４B＞の「フィッシュバーガー」であります。
これなら人気高いわな・・・とおもいつつ、堅苦しくないというのでしょうか、
形式ばらない朗らかさをたたえた店員さんに見送られて店を後にしました。
この店をご紹介くださった出張先の方にもお礼を申し上げました。
最終日。いよいよ「μ」に乗りました。
就役後１０年ということです。
直後は先進的デザインだな、と思ったものですが、今は平凡に見えてしまう、
といったら怒られてしまうでしょうか？
やはり、幼年期から少年期に見た、日本初の２階建て電車のインパクトには
どんな会社のどんな電車もかなわないような気がいたしました。
唯一の対抗馬は近鉄2代目ビスター(10100形）A+C+Bのフル編成でしょうか？
とにかく、7000形の実働1961-2009年、48年間！！
しかも格下げなし、終始特急車でですよ！！！
国鉄ーJR、私鉄探してそんな車ほかにありますか？
加えて、当時、前面を覆う大曲面ガラスがなく（一説によるとコストに見合うだけの
大ガラスを作れなかったともいわれています）、平面ガラスを組み合わせて
「かっこよく見せつつ」「視界を確保」した、あの前面形状の美しさ・芸術性の高さは
特筆ものだと思っておりますし、今後もあれほどの創意に満ち満ちた車輌は世に
出ることはないと思います
それから「μ」が何となく見慣れてきた原因の一つとして
・・・これはあくまで私の印象で、皆様に押し付けるものではありませんから、画像はあえて
載せません・・・
初代の成田エクスプレスN'SE253形の前面形状・塗り分けに似ているせいかな・・・とも・・・
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＜図ー４＞「煉瓦のアメリカ積み＞
長手を５－６段摘んで小口、その繰り返し。早く仕上げたい時に使われます。
日本では堂崎天主堂（長崎県福江島）で、長手積みと併用されております。
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＜写真ー４A＞
「K喫茶店」の壁際の長手積み煉瓦
始めアメリカ積みと思ってしまった壁際の煉瓦
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＜写真ー４B＞
同じく「フィシュバーガー」￥４２０－
ただの420円ではありません。わきに置いてある
白い携帯電話（職場携帯）の大きさと比べてみてください
撮影日：A/Bとも4月3日 Docomo携帯
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＜図ー５＞
◎ミュースカイ座席指定券：￥３６０－
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Ⅳ おわりに
内容も薄く、大したことも書いていないのに偉そうなことばかり書いたり、
資料で引き延ばしたりと
最後までおつきあいくださいましてありがとうございます。
また、文章と資料の距離が離れてしまって、同じ内容の文章が2度出てきたりと、
読みづらい面があったかと存じますがご容赦ください。
最後の最後になりますが、現在JR東海が、一旦ひっこめたはずの、東海道線金山？
から分岐、中部空港までの約30kmの空港アクセス路線を計画中？？？と
聞きましたので、それを皆様にお伝えして締めとさせていただきます。