いざ！とゆー時にですねー、チョコチョコッっとした距離を電化しておいてはいかが？という、まーご提案です・・・というより・・・そーしてみては、とゆー、鉄ジジィの夢物語りです。
まず、電化してみたい区間、距離、通過列車本数をお示しします。
●滝川ー富良野間：54.6km→普通列車１１往復、区間普通列車１往復、臨時特急２往復
●岩見沢ー（室蘭線:49.2km）－追分ー（石勝線:17.6km）－南千歳→室蘭線7.5往復/石勝線多数
南千歳ー新千歳空港ー石勝線につなげる新線建設
●東室蘭ー長万部：77.2km→普通列車８往復、区間列車２往復、特急列車11往復
今回は＜滝川ー富良野＞電化について考えてみたいと思います。
電化するなら、これが、一番手かなーって思いますね。
この距離をディーゼル臨時特急「ラベンダーエクスプレス」は途中一か所（芦別）停車で、６０分弱で走ります。時速６０キロいくかいかぬかってーとこでしょー。
そのために、新型に近い系列のディーゼルカーも時折入っての、２往復はいかにももったいない。
電化しないまでも、今、札幌・旭川間で使われている、７８５系特急車輌をちょいと手直しをして、
滝川から乗り入れてみてはいかがでしょー？
電化する金がない？困りましたねー？
では、こーゆーのはどーですか？
「７２１系（エアポートと同じ系列）の古番車」・・・これの上部構造を取っ払って、台車台枠のみ旧品を使い、カッコイイ観光地にふさわしい、上部のゴーカ車輌にびふぉーあふたー。
７２１系は古番でも120km/hr対応車ですから、函館線上を札幌・滝川間83.5kmを、岩見沢１箇所停車し、５８分で走破(表定速度86.4km/hr)するラベンダー・エクスプレスのアトガマ候補として十分資格ありです。
そして、滝川・富良野間はDD51（ディーゼル機関車、最高設計速度95km/hr)にけん引させれば、余裕も出るくらいで、目標時間内に富良野には到達できます。
滝川ー富良野間はさしたる標高差(比高)もないことから、ディーゼルカーと機関車けん引客車列車の所要時間の差は出ないと思われます
過去にも、この手段、電化が済んでいるところまでは電車が自走、非電化のところは蒸気あるいはディーゼル機関車がけん引するといった方策で電化を待っていた線区もありました。
Ex1)門司発熊本行き電車特急「有明」は豊肥線、熊本・水前寺間8.6kmが非電化の時、DD13後DE11が重連で牽引、平成11(1999)年まで続きました。
Ex2)上野ー長野原(現・長野原草津口)間42.3kmに昭和36(161)年に走り始めた「準急・草津」は、当時長野原線（現・吾妻線）渋川・長野原間が非電化だったため、C11がけん引しました。２年２月後に廃止になりました。
ここでは、①電化して臨時特急を電車化する、②電車化が不可能な場合、末端区間の動力は他の動力車が牽引するといった図式のみ書きました。
本意は、高々５０km強の滝川・富良野間に専用ディーゼル車を作るくらいであれば、電車化して、そのディーゼル車を緊急時に他線区でお使いいただいた方がより有益であろうと思われることであります。
たしかに、富良野どまりの列車は３往復、滝川・富良野間列車は１０往復程度ですから、電化は難しいでしょう。
しかし、車輌のやりくりを考えると、やはり富良野電化は、無意味ではないように思えてなりません。