納車後はまずはガソリン(ハイオク)を満タンにして、MT-01に使っていたリアシートバッグを取り付けてみました。
あまり積載性は高くなさそうなトゥオーノ660
なかなか良いんじゃないでしょうか😀
これなら日帰りツーリング程度なら余裕で対応できそうです。
納車は午前中だったので、手続きを済ませて、昼過ぎからナラシ運転に出発です‼️
一般道で都心方面へ移動し、首都高の中台ICからイン
時には渋滞もある首都高ならナラシ走行にもちょうど良いでしょう。
１時間ほど走り、大黒PAに到着
平日の日中のせいか、カーマニアらしきクルマはあまり見えません。
とは言え、奥に見える32Zや手前のGT-Rがいました。
それにしてもニュース報道で日産は２年連続で6500億以上の巨額赤字を出してる。「どうする日産❓大丈夫なのか日産❓」
トゥオーノ660の初乗りインプレとしては、
①ポジション
またがると幅広なハンドルとかなり腰高なポジション。足つきは私の体格(175cm短足)だと両カカトが浮きますが、MT-01(265キロ)に比べれば、圧倒的に軽量(装備重量183キロ)なおかげで不安はありません。
②操作系
クラッチはめちゃ軽いけど、新車のせいかニュートラルに入りづらい⤵️
まるで昭和の空冷エンジン車が渋滞でオーバーヒート気味になった時にニュートラルに入りにくくなった時みたい(わかる人は少ないか❓)
信号で停車して、２速からシフトペダルを軽く蹴って何とかニュートラルに入れる感じ。
おそらく国産４メーカーはそんなことないだろうし、2009年に購入したトライアンフ・ストリートトリプルRもそういう違和感はなかったなぁ。
まあ、帰宅する頃にはだいぶ入りやすくなったので、トゥオーノ660の新車はこういうモノなのか、私の車両特有なのかは不明です。
クイックシフターは最初は１速から２速にアップできなかったけど、そのうち入るようになったので、もう少し様子を見ましょう。
とにかくシフトアップよりシフトダウンの方が気持ちよくて「オレがシフトダウンするより全然うまいゎ‼️」と感動します（笑）
低回転からも使えるし、クラッチレスでギアチェンジできるのは楽だな〜😀
③エンジン
このトゥオーノ660は並列２気筒270度クランク(95ps/10,500rpm)です。以前所有していたSV650S(70ps/9,000rpm)やTDM850(並列２気筒270度クランク 90ps/4,750rpm)と比較してみます。
まず、排気量がほぼ同じのSV650SのＶツインと比べると鼓動感が薄く感じます。SV650Sは実際にピストンが異なる方向に動いているので、やはり違いはあるかと。
そして同じ並列２気筒270度クランクのTDM850と比べても鼓動感は薄く感じます。排気量の違いもあるとは思いますが、トゥオーノ660のエンジンはアクセル開けた時にSV650SやTDM850のように「ドドドッ」と加速するのではなく、いきなり「グワッ」とパワーが出る感じです。
これまで２気筒バイクはGSX400E(並列ツイン)、TDM850(並列ツイン360度クランク)、VTR1000F(Ｖツイン)、TDM850(並列ツイン270度クランク)、SV650S(Ｖツイン)と乗ってきましたが、トゥオーノ660の様なフィーリングのツインは初めてです。
クランクの慣性力が小さいのかな。
最高出力発生回転数も３車では１番高いので、いわゆる高回転型なんでしょうね。
まだナラシ中なので4,000〜5,000回転しか回していませんが、このバイク高回転まで回すとかなり速い気がします😳
150キロほどの初乗りから無事に帰宅し、電子制御モリモリのトゥオーノ660はバッテリーがあがってしまうと厄介そうなので、自宅で保管中は常にトリクル充電しておきたいとこです。
そもそもこのバイクのバッテリーは鉛なのか、リチウムなのか？調べたけど、はっきりしない。
モノを見て確認した方が早い‼️
リアシートとメインシートを外し、ぷちぷちに入っているのはETCユニット。
その下のプラスチックカバー下にバッテリーがあるみたい。
六角ビスを２個外すとバッテリーが見えてきました。
Pbということは鉛バッテリーですね。
鉛用のトリクル充電器はMT-01に使っていたのがあるので、常時接続用の端子を取り付けて。
これで常にトリクル充電が可能になり、バッテリー劣化の心配は低くなったかな。
冬のうちに距離を稼いで、初期トラブルを解消しておきたいものです。