昨年10月17日付の函館新聞で
『学校など職員駐車有料化』として、来年度から学校職員駐車場の有料化について「市街化区域と周辺の施設で月額３０００円、旧４町村など市街化区域以外は同１０００円とし、年間約８９００万円の収入を見込む」というコラムが掲載。
そして、今年2月18日付の函館新聞で『函館市、７月から職員用駐車場有料化 』として「、2月24日の定例議会（2月20日現在、函館市議会HPでは2月定例議会の開会案内は2月下旬としか書かれていない）で、市有施設一律駐車場料金を月額３０００円、旧４町村など市街化区域以外は同１０００円、私有車公務使用届出を出した車に対しては3割減とする関係条例の改正案を提案する」という記事が掲載された。
この提案には実は大きな危険要素が含まれている。以下、列挙。
① 私有車公務使用制度を導入した場合、私有車については原則公務に使用ができなくなる。具体的には校内・校外で児童・生徒に負傷者が出た場合、災害などで避難誘導をしなければならない場合であっても、原則公務使用届を出していない車では搬送が出来ないことになる。これは搬送中の事故が起きた場合、公用車であれば責任の所在が公に向かうのに対し、私有車の場合は職員個個人に責任が向けられるからだ。
子どもを見捨てる教員などいるはずはないが、責任論にまで発展しかねないことから判断を逡巡する場面も十分に考えられる。そして、昨年の震災ではその逡巡が生死を分けた例もある。
② 私用車公務使用制度の公務の範囲が素案の段階で全く検討されていない。教員に限らず、プレゼンのための資料、大型教材・教具、諸行事で使用する雑具（大サイズの段ボール）などの搬送、研修参加のための自動車使用、一般交通機関を使うと公務に支障が出る場合、部・クラブ活動のための自動車使用など、どこまでを線引きするかが不明。
③ 公務使用された場合、使用距離に応じて旅費が配当されることになるが、②項の公務の範囲の如何によっては駐車場料金収入を上回る旅費の配当があり得る。一方で現段階で既に旅費の不足は指摘されている。教員は既に自腹を切って教育活動を行っている。
④ 現在、学校内駐車場一体の管理（排水作業、除雪、行事などの交通誘導）は全て教職員の自主的活動によって行われている。これは駐車場使用の権限が学校に委任されているため。これが市の管理下になった場合、それら駐車場の管理は当然市が負担することになる。市内、幼稚園2校、小学校46校、中学校28校、高校1校の駐車場管理をするだけの労力・予算がかかる。
⑤ 有り得ないことだが、この処置に反発した教職員が最も過激な行動（全教職員が通勤を公共交通機関利用のみ）を起こした場合、教育活動は確実に機能不全を起こし、その不利益を一番被るのは子どもと、学校に子どもを預けた保護者である。
⑥ そもそも公用車を配置する気がない。学校施設駐車場料金徴収をしている自治体は全国でも34市、道内では小樽1市、うち公用車が手配されている学校は数校。うち1校は原付。
⑦ この議論の発端となったのは函館市が子どもの登校数の少ない7月に市内8校で3割しか返答がない調査が基準。通常期の勤務実態と大きくかけ離れている。
⑧ 同じく発端部分は「市役所職員には駐車場がなく民間駐車場を利用しているのに、学校や他施設で無料駐車場があるのはおかしい」というある種の言いがかり。勤務時間、勤務形態、業務内容、公共交通の利便性など、教職員には私有自動車は必須でその利用の殆どは公務使用。それであるのに旅費が降りていない事態の方が異常。
何から何まで阿りの公務員バッシングも結構だが、一台も車のない学校を想像すれば、この条例改正の動きが如何に滑稽かが分かる。
24日の定例議会でどのような議論がなされるか。興味深い。
函館市・市長からの回答拒否があったので、ここで一度整理・考察。
Ⅰ．函館市・市長の２つの回答と拒否から見える姿勢
① 函館市・市長はこの２度の回答で説明できることは全てし尽してきた。３度目の質問は２度の質問内容に含まれているから答える気はない。
② １１万人の署名の扱いについて、限りなくクロに近いグレーの扱いであるということは自覚している。
③ 質問で「他の３セク鉄道の経営状況と比較」という件について、江差線の予算・出資比率が肥薩オレンジ鉄道の出資比率を参考にしていたことを発表した後の回答であったにも拘らず「拒否」という選択をとったのは決して表に出せない隠された意図がある。
それがないのならば「今回の江差線のように、他の３セクの運営も参考にして……」という回答の方が具体的かつ無難。
④ 関連して予算の大枠は見通しがたっているが、大本営（北海道・JR）の考え如何で大幅に上下するため発表できない。函館－新函館間の車両コスト、線価、減価償却分を考慮した上物など基本的な部分は試算はできている。江差線の予算決定について数年前からすでに試算はたっていて、基幹部分である現駅－新駅間の見通しが立たないというのはありえない。
⑤ 北海道やJRと交渉できるだけの政治・交渉力は皆無。
Ⅱその姿勢の問題点
① 「サービス・利便性」について、市・市長と市民の間に齟齬があることを知っていながら説明を拒否した点。この点については複数視点からの「いつ」「誰」が、どのような「サービス・利便性」を受けるのかという説明が述べられていなければならない。
＜一例＞
○「新函館開業直後」の時点では
a.「函館市民」には「特急白鳥」の廃止に伴い、本州方面への移動にⅰ新函館への移動時間・コスト・手段、ⅱ乗り換えの手間、ⅲ乗客料金の値上げが求められ、ⅳ３セクの手始めに江差線を押し付けられ、ⅴ新函館－新青森間はトンネル内減速走行のため時間短縮効果がない、という「サービス・利便性」とかけ離れた状況が生まれ、それを上回る「サービス・利便性」がⅵ東京まで（新函館から）鉄道一本で行けるという程度しか説明されていない。
b.「道外観光客」には、ⅰ乗り換えの手間、ⅱJR以外の函館への移動手段の不備、というデメリットはあるものの、ⅲ地理的に大沼や大野といった函館近郊の観光スポットにも目が向けられるという「サービス・利便性」が生まれる。
c.「観光・サービス業以外の企業」には、ⅰ空路に比べ安定した本州からの観光客やビジネスの誘致が可能になるという「サービス・利便性」が生まれる。
d.「市内観光・サービス業」にはⅰ観光客誘致の期待が生まれる一方、ⅱ今迄可能だった函館市での観光客囲い込みが新駅になった後できるかどうか説明・試算がされていないので「サービス・利便性」が感じられない。
○「札幌延伸後」では
a'.「函館市民」は、本州・札幌両方面でⅰ新函館への移動時間・コスト・手段、ⅱ乗り換えの手間、ⅲ新幹線料金に加え３セク鉄道も値上げが生じる一方、ⅳトンネル問題が解決されれば移動時間の大幅な短縮が生まれ、ⅴそれまでの「現駅・新駅」運営をサンプルに「サービス・利便性」が改善されるかもしれない。但し、３セク鉄道の乗り入れ駅の如何によっては低く見積もっても莫大な借金を背負う羽目になり、３セク倒産の恐怖に怯えることになる。
b'.「道外観光客」にはⅰ大幅な時間短縮、ⅱ飛行機よりも低コストの来道が可能になり、ⅲ「函館以外」の観光都市に足を向けられるという選択肢が生まれる。
c'.「観光・サービス業以外の企業」には、ⅰ空路に比べ安定した本州からの観光客やビジネスの誘致が可能になるという「利便性」が生まれる。
d'.「市内観光・サービス業」にはⅰ観光客誘致の期待が生まれる一方、ⅱ今迄可能だった函館市での観光客囲い込みが出来なくなり、「サービス・利便性」を感じられるかが不明。（http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/skt/kokoiku.htm参照）
② リスクマネジメントに欠けている。現駅－新駅の営業実績を見てから３セク運営を検討する方法（JR九州、備前山口－諫早間）があるものの安易に容認。その上、見積もりもしていない。最低限求められる費用と最大限かかる費用（リスク）を提示することで対策できることがあるにも関わらず。
また、財源不足の解消を公約で謳う人間が「費用対効果などの試算結果が出ない」事業にのるというのも不合理。
これらは函館市が北海道・北斗市のいいなりになっており、交渉権がないためとすれば納得がいく。傀儡市長と判断されればいかなる条件をも差し迫ってくる事態も想像できる。
北海道新幹線の乗り入れ自体は函館にとっても喜ばしい。だが、きちんと試算・論理の組み立てをするべきものをせずに受け入れるという市・市長の姿勢は疑問に思える。
Ⅰ．函館市・市長の２つの回答と拒否から見える姿勢
① 函館市・市長はこの２度の回答で説明できることは全てし尽してきた。３度目の質問は２度の質問内容に含まれているから答える気はない。
② １１万人の署名の扱いについて、限りなくクロに近いグレーの扱いであるということは自覚している。
③ 質問で「他の３セク鉄道の経営状況と比較」という件について、江差線の予算・出資比率が肥薩オレンジ鉄道の出資比率を参考にしていたことを発表した後の回答であったにも拘らず「拒否」という選択をとったのは決して表に出せない隠された意図がある。
それがないのならば「今回の江差線のように、他の３セクの運営も参考にして……」という回答の方が具体的かつ無難。
④ 関連して予算の大枠は見通しがたっているが、大本営（北海道・JR）の考え如何で大幅に上下するため発表できない。函館－新函館間の車両コスト、線価、減価償却分を考慮した上物など基本的な部分は試算はできている。江差線の予算決定について数年前からすでに試算はたっていて、基幹部分である現駅－新駅間の見通しが立たないというのはありえない。
⑤ 北海道やJRと交渉できるだけの政治・交渉力は皆無。
Ⅱその姿勢の問題点
① 「サービス・利便性」について、市・市長と市民の間に齟齬があることを知っていながら説明を拒否した点。この点については複数視点からの「いつ」「誰」が、どのような「サービス・利便性」を受けるのかという説明が述べられていなければならない。
＜一例＞
○「新函館開業直後」の時点では
a.「函館市民」には「特急白鳥」の廃止に伴い、本州方面への移動にⅰ新函館への移動時間・コスト・手段、ⅱ乗り換えの手間、ⅲ乗客料金の値上げが求められ、ⅳ３セクの手始めに江差線を押し付けられ、ⅴ新函館－新青森間はトンネル内減速走行のため時間短縮効果がない、という「サービス・利便性」とかけ離れた状況が生まれ、それを上回る「サービス・利便性」がⅵ東京まで（新函館から）鉄道一本で行けるという程度しか説明されていない。
b.「道外観光客」には、ⅰ乗り換えの手間、ⅱJR以外の函館への移動手段の不備、というデメリットはあるものの、ⅲ地理的に大沼や大野といった函館近郊の観光スポットにも目が向けられるという「サービス・利便性」が生まれる。
c.「観光・サービス業以外の企業」には、ⅰ空路に比べ安定した本州からの観光客やビジネスの誘致が可能になるという「サービス・利便性」が生まれる。
d.「市内観光・サービス業」にはⅰ観光客誘致の期待が生まれる一方、ⅱ今迄可能だった函館市での観光客囲い込みが新駅になった後できるかどうか説明・試算がされていないので「サービス・利便性」が感じられない。
○「札幌延伸後」では
a'.「函館市民」は、本州・札幌両方面でⅰ新函館への移動時間・コスト・手段、ⅱ乗り換えの手間、ⅲ新幹線料金に加え３セク鉄道も値上げが生じる一方、ⅳトンネル問題が解決されれば移動時間の大幅な短縮が生まれ、ⅴそれまでの「現駅・新駅」運営をサンプルに「サービス・利便性」が改善されるかもしれない。但し、３セク鉄道の乗り入れ駅の如何によっては低く見積もっても莫大な借金を背負う羽目になり、３セク倒産の恐怖に怯えることになる。
b'.「道外観光客」にはⅰ大幅な時間短縮、ⅱ飛行機よりも低コストの来道が可能になり、ⅲ「函館以外」の観光都市に足を向けられるという選択肢が生まれる。
c'.「観光・サービス業以外の企業」には、ⅰ空路に比べ安定した本州からの観光客やビジネスの誘致が可能になるという「利便性」が生まれる。
d'.「市内観光・サービス業」にはⅰ観光客誘致の期待が生まれる一方、ⅱ今迄可能だった函館市での観光客囲い込みが出来なくなり、「サービス・利便性」を感じられるかが不明。（http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/skt/kokoiku.htm参照）
② リスクマネジメントに欠けている。現駅－新駅の営業実績を見てから３セク運営を検討する方法（JR九州、備前山口－諫早間）があるものの安易に容認。その上、見積もりもしていない。最低限求められる費用と最大限かかる費用（リスク）を提示することで対策できることがあるにも関わらず。
また、財源不足の解消を公約で謳う人間が「費用対効果などの試算結果が出ない」事業にのるというのも不合理。
これらは函館市が北海道・北斗市のいいなりになっており、交渉権がないためとすれば納得がいく。傀儡市長と判断されればいかなる条件をも差し迫ってくる事態も想像できる。
北海道新幹線の乗り入れ自体は函館にとっても喜ばしい。だが、きちんと試算・論理の組み立てをするべきものをせずに受け入れるという市・市長の姿勢は疑問に思える。
簡潔明瞭な御回答ありがとうございます。
再質問への回答拒否の理由として、「新駅・現駅間の取扱いについては，これまで２度のご質問の中でお答えをさせていただいた」と挙げていますが、これは凡そ前質問状②③⑤の項に対したものであると解釈いたします。
一方、①④の質問の項は、駅間の取り扱いに関するものではなく、「言葉の意味・定義」を問うもので、ましてやその言葉が市・市長側から出た言葉である以上、その言葉の説明はなされるべきものであると考えます。
よって、①④についての御回答を再度お願いいたします。
また、今までの全ての質問への御回答は、市・市長だけの言葉・案だけで語られたものではなく、多くの引用・参考資料、文献から成り立ったものとお見受けします。
つきましては、それら資料・文献の所在情報をお知らせ願えますか。市・市長から答えられなかった回答、試算をこちらで分析・考察することができるようになりますので。
宜しくお願いします。
再質問への回答拒否の理由として、「新駅・現駅間の取扱いについては，これまで２度のご質問の中でお答えをさせていただいた」と挙げていますが、これは凡そ前質問状②③⑤の項に対したものであると解釈いたします。
一方、①④の質問の項は、駅間の取り扱いに関するものではなく、「言葉の意味・定義」を問うもので、ましてやその言葉が市・市長側から出た言葉である以上、その言葉の説明はなされるべきものであると考えます。
よって、①④についての御回答を再度お願いいたします。
また、今までの全ての質問への御回答は、市・市長だけの言葉・案だけで語られたものではなく、多くの引用・参考資料、文献から成り立ったものとお見受けします。
つきましては、それら資料・文献の所在情報をお知らせ願えますか。市・市長から答えられなかった回答、試算をこちらで分析・考察することができるようになりますので。
宜しくお願いします。
函館市企画部企画管理課の○○と申します。
先般メールにていただいた再質問に対し，以下のとおり回答いたします。
回答が遅くなりましたことをお詫びいたします。
【ご回答】
北海道新幹線札幌延伸時における新駅・現駅間の取扱いについては，これまで２度のご質問の中でお答えをさせていただいたところであり，誠に申し訳ありませんが，現時点においては，これ以上のお答えはいたしかねます。
また，一個人に対するご質問に関しましても，お答えいたしかねますので，ご了承ください。
－・＋・－・＋・－・＋・－・＋・－・＋・－・＋・－・＋・－・＋・－
〒０４０－８６６６
北海道函館市東雲町４番１３号
函館市企画部企画管理課
○○ ○○ ○○
TEL. 0138-21-3625 FAX. 0138-23-7604
E-mail: ○○@city.hakodate.hokkaido.jp
〒０４０－８６６６
北海道函館市東雲町４番１３号
函館市企画部企画管理課
○○ ○○ ○○
TEL. 0138-21-3625 FAX. 0138-23-7604
E-mail: ○○@city.hakodate.hokkaido.jp
いわて銀河線株式出資者と保有率
|
出資比率(%) | ||||||
| H13 | H14 | H15 | H16 | H17 | H18 | H19 | |
| 岩手県 | 50 | 54.06 | 54.06 | 54.06 | 54.06 | 54.06 | |
| 盛岡市 | 12.66 | 12.55 | 15.83 | 15.83 | 15.83 | 15.83 | |
| 二戸市 | 4.62 | 4.58 | 4.7 | ||||
| 岩手町 | 4.51 | 4.48 | 4.47 | ||||
| 一戸町 | 4.04 | 4.01 | 4 | ||||
| 滝沢村 | 3.57 | 3.54 | 3.54 | ||||
| 玉山村 | 3.32 | 3.29 | 奥州市 0.96 | ||||
| 東北電力 | 2.18 | ||||||
| 北上市 | 1.32 | ||||||
| 花巻市 | 1.05 |
IGRいわて銀河鉄道決算状況
| 単位：千円 | 資産 合計 |
資本金 | 経常 損益 |
純損益 | 負債 | 負債及び 資本合計 |
未処理 損失 |
特記事項 | ||
| H13年度 | 1,637,475 | 916,950 | ▲221,505 | ▲149,760 | ▲870,285 | 1,637,475 | ▲149,760 | 寄付金 72,000 | 設備投資 ▲926,455 | |
| H14年度 | 5,514,985 | 1,849,700 | ▲264,551 | ▲208,227 | ▲4,023,273 | 5,514,985 | ▲357,987 | 寄付金 40,950 | 設備投資 ▲9,085,128 | 岩手県 補助金 6,502,266 |
| H15年度 | 1,994,474 | 1,849,700 | ▲180,689 | ▲41,886 | ▲544,648 | 1,994,474 | ▲399,873 | 設備投資 ▲189,409 | 岩手県 補助金 3,555,048 |
|
| H16年度 | 2,182,135 | 1,849,700 | ▲118,360 | ▲42,301 | ▲774,610 | 2,182,135 | ▲442,175 | 設備投資 ▲97,174 | 激変 緩和 補助 131,750 |
|
| H17年度 | 3,051,144 | 1,849,700 | ▲114,041 | 5,954 | ▲1,637,665 | 3,051,144 | ▲436,221 | 補助金 1,237,344 | 設備投資 ▲1,254,052 | 岩手県 補助金 687,478 |
| H18年度 | 2,200,413 | 1,849,700 | ▲22025 | 32,229 | ▲754,704 | 2,200,413 | ▲403,991 | 設備投資 ▲200,982 | 岩手県 補助金 93,388 |
|
| H19年度 | 2,341,577 | 1,849,700 | ▲38,919 | 29,975 | ▲865,893 | 2,341,577 | ▲374,015 | 設備投資 ▲141,694 | 岩手県 補助金 96,448 |
|
| H20年度 | 2,769,982 | 1,849,700 | ▲17,026 | 18,478 | ▲1,275,819 | 2769982 | ▲355,537 | 設備投資 ▲179,418 | 岩手県 補助金 138,007 |
|
| H21年度 | 3,985,073 | 1,849,700 | ▲19,796 | 44,640 | ▲2,446,270 | 3,985,073 | ▲310,896 | 日本貨物 鉄道長期 借入金 |
設備投資 ▲1,090,772 | 岩手県 補助金 295,683 |
| H22年度 | 3,933,750 | 1,849,700 | ▲135,864 | ▲104,092 | ▲2,488,038 | 3,933,750 | ▲414,988 | 設備投資 ▲1,226,447 | 岩手県 補助金 408,304 |
|
岩手県普通会計決算
| 単位：百万 | 歳入総額 | 歳出総額 | 歳入・ 歳出差額 |
実質収支 |
| H17年度 | 719,833 | 704,106 | 15,727 | 1,982 |
| H18年度 | 710,652 | 698,630 | 12,022 | 2,821 |
| H19年度 | 681,830 | 669,438 | 2,804 | 2,804 |
| H20年度 | 677,372 | 664,216 | 4,339 | 4,339 |
| H21年度 | 741,843 | 725,940 | 3,935 | 3,935 |
| H22年度 | 731,181 | 688,285 | 14,932 | 14,932 |
丁寧な御回答を頂き誠に有難うございます。
再質問状の
「⑤高齢者の交通助成を今までの上限なしから、上限6000円とする新助成制度は、函館バスを在来線の代替手段とする意向に全くそぐわないとしか思えないのですが、これが高齢者・障害者の交通助成のあり方なのですか。」
の質問の意図は、
「A.函館在住の高齢者が七飯に行く場面を想定した時、函館駅から函館バスでは片道運賃５１０円、JRでは片道２６０円と大きな開きがあるものの、現行助成制度があれば函館バスも選択肢となる。
B.だが、在来線の廃線・経営分離となれば、函館バス（代替手段）以外に選択の余地がなくなる。
C.加えて、交通助成に上限を設ける動き（新助成制度）は、高齢者助成制度の『家に閉じこもりがちな障がい者や高齢者などの外出を支援することにより，生きがいの高揚や社会参加の促進を図るとともに，健康を保持することを目的と』する旨にそぐわないのでは」
というものでしたが、そもそもこの質問自体が高齢者の交通助成が「旧・函館市内に限られる」という条件を考慮していなかったことが分かりましたので、取り下げさせていただきます。
御回答を基に、改めてお伺いいたします
①「市・市長が指す『サービス』・『利便性』とは具体的に何をさすものでしょうか？ 私は函館にとって最大の利便とは乗り換えなしで札幌や本州と繋がることであると考えますが」
②「３セク移行の判断で扱った１１万人の署名について、初めは『安定した鉄路の維持』のため、前回では『JR北海道による経営継続』と転じています。また、商工会議所様からも署名は『JR北海道による経営継続」のためのものであり、３セク経営を認めるものではないと御回答を得ました。
この時点で工藤市長の主張した『「私は独断はしないので信じて頂きたい。議会の意向も無視して反対が多い中で決めることはしない』という発言との間に生じた矛盾、民意を捻じ曲げ軽視する市長の姿勢が改めて浮き彫りになったことについて、改めて御説明いただけますか」
③「予算について『お答えすることができません』という御回答の受け取り方ですが、試算をしていないから答えられない、試算をしたが公表できない、のどちらを指すのでしょう。他在来線３セク事業との比較・検討はしたのでしょうか」
④「電化に関して御回答での『長期的な視点・効率的な運行』で『それに掛かる費用対効果などの試算結果が示されていない』案というものが全く想像ができません。試算を出さずに長期的・効率的という判断が下せるのか、具体的に解説していただけないでしょうか」
⑤「JRが行う電化一連の設備は資産として鉄道資産移譲時に加算されるものと思いますが、対費用効果を見通せないものを勝手に作って押し付けられることには違和感を感じます。財政難の北海道・函館にメリットはあるのでしょうか」
最後に公人の○○ ○○様ではなく、一個人の○○ ○○様にお伺いします。
⑥「リフォームしたばかりの自宅に業者が突然訪問し、
『貴方の家を改築することを私が決めました。断ることは出来ません。予算は高額になるだろうということだけで、実際いくらかかるか分かりませんが貴方にも当然負担してもらいます。建物がどんな形になるかはわかりません。屋根くらいはついてるとは思いますが。勿論ガス・水道・電気が繋がるかも分かりません。でも、作った後には確実に維持管理費が必要になるので、それも負担してもらいます』
と、言われて納得ができますか？」
回 答
① 先日の回答から、廃線の可能性の有無に関してはあり得るという解釈でよろしいのですね。その場合、廃線の決定は北海道の判断に委ねられるのでしょうか。函館市に委ねられるのでしょうか。
Ａ 本市としては，第３セクター移行後，仮に赤字が生じた場合でも，北海道や関係する沿線自治体等と協力しながら鉄路維持に努めていくこととしており，廃線の可能性は現時点では想定しておりません。
② 先日の質問では「必要な予算は幾らか？」という問いに対して、『収支見通し、出資比率は今後北海道や関係する沿線自治体による協議で』という質問主旨と異なる回答が返ってきました。もう一度お聞きしますが、第3セクター化に必要な予算は幾らなのでしょうか。概算的なもので構いません。
Ａ 第３セクターの設立・運営に必要な予算についてですが，現時点においては，第３セクター移行後の収支見通しやＪＲ北海道からの鉄道資産の譲渡範囲・価格・維持管理費などが不明であり，必要な予算が幾らになるのかお答えすることができません。 今後，北海道や関係する沿線自治体，ＪＲ北海道との協議の場において，検討・協議していくなかで，明らかになり次第お知らせしてまいりたいと考えております。
③ 先日の回答で各問いに『3セク移行後も利便性・サービスが維持されるものと考えているので、諸影響は想定しておりません』と何度も繰り返されていますが、維持を担保する物証・確約があるのでしょうか。
ない場合、『想定しておりません』という言葉は無責任すぎると思いませんか。すべてを「想定外」として非から逃れようとした福島原発関係者の態勢と全く同じです。
Ａ 本市としては，この度の経営分離にかかる協議のなかで，ＪＲ北海道から，新函館開業に合わせて新函館駅・現函館駅間を電化し，新幹線と接続する快速電車を導入することで所要時間の短縮を図るとしているほか，札幌開業後においても，第３セクターからアクセス列車の運行の受託や，ＪＲ各社との円滑な乗り継ぎが可能となる発券システムを導入する旨文書により回答をいただいていることから，経営分離前と同等の利便性・サービスが維持されることを担保・確約しているものと認識しております。
④ 前質問にある『利便性・サービスが維持されるものと考えている』という表現ですが、「利便性・サービスを維持する」という表現でないのは、函館市が運営の主体に関われないことの露呈なのでしょうか。
Ａ 札幌延伸後の新函館駅・現函館駅間の鉄道運行に関しては，本市はもとより運営主体となる第３セクターの出資団体となる北海道や沿線自治体，鉄道運行を受託するＪＲ北海道の意向もありますことから，「利便性・サービスが維持されるものと考えている」との表現をさせていただいたところです。
いずれにいたしましても，新函館駅・現函館駅間の鉄道輸送を担う第３セクターの経営に係わっては，函館という一地域の問題ではなく，北海道が主体的な役割と責任ある関与のもと，将来にわたる安定運行が確保されるべきものと考えており，道においてもその役割を果たす旨文書にて確認しているところでありますが，本市といたしましても，この鉄路は地域の振興発展に欠かせない基盤でありますので，沿線自治体として当然，主体的に係わっていくものであります。
⑤ 高齢者の交通助成を今までの上限なしから、上限6000円とする新助成制度は、函館バスを在来線の代替手段とする意向に全くそぐわないとしか思えないのですが、これが高齢者・障害者の交通助成のあり方なのですか。
Ａ 「函館バスを在来線の代替手段とする～」の質問の趣旨がよく理解できません。再度，具体的にご質問願います。
⑥ 函館線の経営分離容認の1要件となった函館―新函館間の電化について、同じ3セク鉄道会社の智頭急行では電化の選択肢がありながらも、徹底的な試算のもとで非電化・単線・振り子特急という選択を選び経常黒字を上げています。
函館―新函館間の電化は本当に必要なのでしょうか。また、ワンマン線、振り子特急、電化線のそれぞれのコストパフォーマンスはどのように試算されたのでしょうか。
Ａ 新函館駅・現函館駅間の電化に関しては，ＪＲ北海道が，長期的な視点で効率的な運行が可能となるよう，新函館開業までに当該区間を自らの責任において電化するとしておりますが，それに係る費用対効果などの試算結果については示されておりません。
札幌延伸後，第３セクター移行後の運行形態につきましては，今後，新函館開業後の利用状況等を踏まえ，収支見通しや鉄道資産にかかる維持費などについて試算を行うなかで，北海道や関係する沿線自治体による協議の場において，検討・協議していくことになると考えております。
⑦ 11万人の市民の署名について『安定した鉄路の維持を求めてのもの』という回答がなされましたが、当時集めていた署名は「JR北海道による経営存続を求めて」のものでした。この恣意的な解釈は函館市長が下したものなのでしょうか。11万人の署名が『安定した鉄路～』の同意でなかった場合、経営分離容認の1要件が覆ることになりますが、それについてもお答え願えます。
Ａ 11万人の署名については，ご指摘のとおり「ＪＲ北海道による経営存続を求めて」という趣旨で行われたものでありますが，署名を行うに至った背景といたしましては，「安定した鉄路の維持を求めるため」であり，それを実現させるための最善策として「ＪＲ北海道に経営継続を求める」というものであると認識しております。
⑧ ⑦の質問を受け、署名の中心となった西尾前市長に、署名が『安定した鉄路』なのか「JR北海道」なのかをお聞きしたいのですが、残念ながら連絡先を知ることができません。もし、差支えなければ西尾前市長の連絡先或いは後援事務所の連絡先を教えていただけませんか。
Ａ 西尾前市長の所在は，個人情報保護法上，お答えすることはできません。
青い森鉄道株式出資者と保有率
| 出資者 | 出資金額 (単位：千円） |
出資 割合 H13年度 |
H15年度 | H16年度 | H17年度 | H20年度 |
| 青森県 | 330,000 →1,995,300 |
55% | 55% | 55% | 55% | 68.8% |
| 青森市 | 27,000 →221,200 |
4.5% |
4.5% |
4.5% |
4.5% |
7.63% |
| 八戸市 | 70,300 →189,100 |
11.72% | 11.71% | 11.72% | 11.72% | 6.52% |
| 三沢市 | 3,200 →28,400 |
0.53% |
0.53% |
0.53% |
0.53% |
0.98% |
| 平内市 | 2,200 →21,800 |
0.37% |
0.36% | 0.37% | 0.37% |
0.75% |
| 野辺地町 | 1,800 →17,000 |
0.30% |
0.30% |
0.30% |
0.30% |
0.59% |
| 六戸町 | 900 →7,500 |
0.15% | 0.15% | 0.15% | 0.15% | 0.26% |
| 上北町 | 1,000 | 0.17% |
0.16% | 七戸町 0.08% |
七戸町 0.08% |
七戸町 0.30% |
| 東北町 | 1,500 →28,000 |
0.25% |
0.25% |
0.42% | 0.42% | 0.97% |
| 下田町 | 1,900 | 0.31% | 0.31% | 0.32% | 0.32% | - |
| 天間林村 | 500 | 0.08% | 0.08% | - | - | - |
| 三戸町 | 3,600 →10,200 |
0.6% | 0.6% | 0.6% | 0.6% | 0.35% |
| 名川町 | 2,100 | 0.35% | 0.35% | 0.35% | おいらせ町 0.32% |
おいらせ町 0.85% |
| 南部町 | 2,200 →21,200 |
0.37% | 0.36% | 0.37% | 1.02% | 0.73% |
| 福地村 | 1,800 | 0.30% |
0.30% |
0.30% |
- | - |
| 東京中小企業投資育成株式会社 | 50,000 | 8.33% | 8.33% | 8.33% | 8.33% | 1.72% |
| 青森銀行 | 30,000 | 5% |
5% |
5% |
5% |
1.03% |
| みちのく銀行 | 30,000 | 5% | 5% |
5% |
5% |
1.03% |
| 東京電力 | 20,000 | 3.33% | 3.33% | 3.33% | 3.33% | 0.69% |
| 東北電力 | 20,000 | 3.33% | 3.33% | 3.33% | 3.33% | 0.69% |
| 日本貨物鉄道株式会社 | →100,000 |
3.45% | ||||
| 日本風力開発株式会社 | →30,000 | 1.03% | ||||
| 株式会社ダイドー青森 | →15,000 | 0.52% | ||||
| 株式会社明電舎 | →12,000 | 0.41% | ||||
| 大同信号株式会社 | →10,000 | 0.34% | ||||
| 株式会社京三製作所 | →10,000 | 0.34% |
青い森鉄道 経営状況まとめ
単位： 千円 |
資産 合計 |
資本金 | 経常 損益 |
純損益 | 負債 | 負債及び資本合計 | 未処理 損失 |
特記事項 | ||
| H13年度 | 584,712 | 600,000 | ▲15,287 | ▲15,287 | ▲6,210 | 590,923 | ▲15,287 | 設備投資 ▲255,993 | ||
| H14年度 | 52,139 | 600,000 | ▲61,251 | ▲61,573 | ▲72,720 | 593,860 | ▲76,860 | 設備投資 ▲339,036 | ||
| H15年度 | 523,139 | 600,000 | 322 | 0 | ▲66,657 | 589,797 | ▲76,860 | 設備投資 ▲11,854 | ※青森県の線路使用料減免措置 ? |
|
| H16年度 | 523,139 | 600,000 | 4,762 | 0 | ▲73,960 | 597,100 | ▲76,860 | 設備投資 ▲3,334 | 青森県の線路使用料減免措置 279,183 | |
| H17年度 | 505,801 | 600,000 | ▲15,336 | ▲17,338 | ▲55,719 | 561,521 | ▲94,918 | 設備投資 ▲217 | 青森県の線路使用料減免措置 272,633 | |
| H18年度 | 502,709 | 600,000 | ▲2,260 | ▲3,091 | ▲55,020 | 557,730 | ▲97,290 | 青森県の線路使用料減免措置 263,050 | ||
| H19年度 | 485,414 | 600,000 | ▲11,004 | ▲17,295 | ▲52,288 | 537,702 | ▲114,585 | 青森県の線路使用料減免措置 269,186 | ||
| H20年度 | 2,726,593 | 2,900,000 | ▲57,789 | ▲58,821 | ▲69,027 | 2,795,620 | ▲173,406 | 設備投資 ▲1,606 | 青森県の線路使用料減免措置 279,756 | 増資 46000株 2,300,000 |
| H21年度 | 2,633,039 | 2,900,000 | ▲117,521 | ▲93,553 | ▲87,863 | 2,900,000 | ▲266,960 | 設備投資 ▲21,098 | 青森県の線路使用料減免措置 293,676 | |
| H22年度 | 2,526,982 | 2,900,000 | ▲128,582 | ▲106,057 | ▲884,233 | 3,411,216 | ▲373,017 | 設備投資 ▲954,021 | 青森県の線路使用料減免措置 767,537 | |
※線路使用料……使用する線路の所有者へ払わなければならない料金。青い森鉄道の場合、線路所有者が青森県であるため、無償化することでその分の財政支援となる。
函館の場合、現段階では線路の所有はJR北海道である以上、JR北海道に料金を支払うこととなる。
| 単位：百万 | 歳入総額 | 歳出総額 | 歳入歳出 差引額 |
実質収支 |
| H11年度 | 940,100 | 926,400 | 13,070 | 2,178 |
| H12年度 | 962,900 | 944,000 | 18,900 | 2,009 |
| H13年度 | 936,000 | 919,600 | 16,400 | 1,912 |
| H14年度 | 903,100 | 888,500 | 14,600 | 1,974 |
| H15年度 | 816,790 | 807,421 | 9,368 | 2,086 |
| H16年度 | 771,574 | 759,720 | 11,854 | 1,743 |
| H17年度 | 748,221 | 738,870 | 9,351 | 1,408 |
| H18年度 | 728,260 | 718,631 | 9,629 | 1,783 |
| H19年度 | 709,644 | 700,667 | 8,977 | 2,057 |
| H20年度 | 706,889 | 697,888 | 9,001 | 2,413 |
| H21年度 | 745,537 | 736,974 | 8,563 | 1,526 |
| H22年度 | 743,009 | 727,316 | 15,603 | 2,957 |
迅速且つ丁寧な御回答を頂き誠にありがとうございます。
貴ウェブサイトは何度も拝読させていただいており、また無断で申し訳ありませんがリンクを張らせていただいております。
貴ウェブサイトは何度も拝読させていただいており、また無断で申し訳ありませんがリンクを張らせていただいております。
今回の御回答ならびにウェブサイトの内容から、改めて工藤市長の3セク容認論が函館商工会議所並びに11万人の署名活動を無視した「独善的な判断である」と確認いたしました。
今後も経営分離問題や函館市経済についてお伺いしたいことが出てくると思いますが、御回答いただければ幸いです。
函館市（市政）報告ブログ 管理者←（管理人の間違い）
（管理人）＠yahoo.co.jp
様
函館商工会議所の○○と申します。
1月24日付メールにてお問い合わせ頂いた件につき回答申し上げます。
質問の趣旨である、11万人署名が何を求めて行われたかという点については、「ＪＲ
北海道㈱による将来にわたる安定的な鉄道運行体制の維持・確保」を求めるものとし
て行ったものであり、平成22年6月に函館市・函館商工会議所・函館市議会による協
議を行い、三者合意の上で町会連合会・函館市亀田商工会・函館東商工会と共に署名
活動を実施したものです。当時使用した署名簿にもそのように記載しています。下記
リンク内の署名用紙ＰＤＦをご参照下さい。
http://www.shinkansen-hakodate.com/archives/1072
なお、函館市議会においては平成22年5月24日に「北海道旅客鉄道㈱が新函館駅・現
函館駅間の鉄道運行体制を維持・確保するよう求める決議」を全会一致で行ってお
り、住民組織である町会連合会、私ども経済界など、ＪＲ経営継続活動は地域一丸の
運動として展開しておりました。同年8月5日には函館駅前で函館市長・商工会議所会
頭らが参加し街頭署名活動も実施しております。
こうしたＪＲ経営分離反対活動の全てはＷＥＢサイトに記録しておりますので、どう
ぞご参照下さい。
（新函館・現函館間ＪＲ経営継続活動）
http://www.shinkansen-hakodate.com/archives/category/record/continuation
（新幹線札幌延伸に伴う現函館・新函館間ＪＲ経営分離問題について【活動のまと
め】）
http://www.shinkansen-hakodate.com/wp-content/uploads/2012/01/bunrimondai-ma
tome..pdf
なお、高野前会頭へ上記質問を希望されているようですが、本活動は商工会議所とし
て意思決定し実施しておりますことから、事務局より回答させて頂きますのでご了承
下さい。
以上宜しくお願いいたします。
★北海道新幹線で未来をひらく！2015年新函館開業ウェブサイト ★
★ http://www.shinkansen-hakodate.com/ ★
☆ ○○ ○○ 函館商工会議所地域振興課 ☆
☆ [OFFICE] mailto:○○＠hakodate.cci.or.jp ☆
☆〒040-0063 函館市若松町7-15 [TEL]0138-23-1181 ☆
☆ [IPtel]050-7505-2176 [FAX]0138-27-2111
函館商工会議所の○○と申します。
1月24日付メールにてお問い合わせ頂いた件につき回答申し上げます。
質問の趣旨である、11万人署名が何を求めて行われたかという点については、「ＪＲ
北海道㈱による将来にわたる安定的な鉄道運行体制の維持・確保」を求めるものとし
て行ったものであり、平成22年6月に函館市・函館商工会議所・函館市議会による協
議を行い、三者合意の上で町会連合会・函館市亀田商工会・函館東商工会と共に署名
活動を実施したものです。当時使用した署名簿にもそのように記載しています。下記
リンク内の署名用紙ＰＤＦをご参照下さい。
http://www.shinkansen-hakodate.com/archives/1072
なお、函館市議会においては平成22年5月24日に「北海道旅客鉄道㈱が新函館駅・現
函館駅間の鉄道運行体制を維持・確保するよう求める決議」を全会一致で行ってお
り、住民組織である町会連合会、私ども経済界など、ＪＲ経営継続活動は地域一丸の
運動として展開しておりました。同年8月5日には函館駅前で函館市長・商工会議所会
頭らが参加し街頭署名活動も実施しております。
こうしたＪＲ経営分離反対活動の全てはＷＥＢサイトに記録しておりますので、どう
ぞご参照下さい。
（新函館・現函館間ＪＲ経営継続活動）
http://www.shinkansen-hakodate.com/archives/category/record/continuation
（新幹線札幌延伸に伴う現函館・新函館間ＪＲ経営分離問題について【活動のまと
め】）
http://www.shinkansen-hakodate.com/wp-content/uploads/2012/01/bunrimondai-ma
tome..pdf
なお、高野前会頭へ上記質問を希望されているようですが、本活動は商工会議所とし
て意思決定し実施しておりますことから、事務局より回答させて頂きますのでご了承
下さい。
以上宜しくお願いいたします。
★北海道新幹線で未来をひらく！2015年新函館開業ウェブサイト ★
★ http://www.shinkansen-hakodate.com/ ★
☆ ○○ ○○ 函館商工会議所地域振興課 ☆
☆ [OFFICE] mailto:○○＠hakodate.cci.or.jp ☆
☆〒040-0063 函館市若松町7-15 [TEL]0138-23-1181 ☆
☆ [IPtel]050-7505-2176 [FAX]0138-27-2111