また随分ブログをさぼっておりますが、何だかコロナの影響でテンションも駄々下がりは私だけではないでしょうね。
そうは言っても思いのほか忙しくてバイクも出勤日にムルチで駆けてるのがいいところです。
前回の記事は750GTを快調にするべく手を入れておりましたが、なんか少しずつですが良い感じに纏まりつつあります。
中身の調整に関しては、いろんなことやってますけど書ききれないのでまたの機会ですかね。
ハンドリングの違和感は相変わらずですが少し慣れて来ましたし、違和感の原因はギア比にあるような気がしてきました。やっぱりイタリア物は自分が近寄る必要がありますね。
見直すと結構良い感じのバランスが期待できるかも。
今後もゆっくりとその辺を詰めていきましょう。お世話になった松原の親分にお披露目してきました。
そういえば1400をうっぱらったバリトノさんが以前から話していた、伊太利亜製のニューカマーがようやく長い航海の末やって来て、聖地でお披露目されましたね。
エンジン掛けているところは見ていますが色々手を入れるところもありそうですが、全体的にはあまり走りこんではいないみたいだし、保存も良い状態な感じですから良かったです。
輸送中GTと同じような味噌が付いちゃったみたいですけど大事に至らず何よりです。
自分なりのバイクになるようボチボチ進めていければよいんじゃないでしょうか。
なんて思っていたら、気が付いたら物置に鎮座ましましています。
点火バラバラで燃調もダメダメ。気になるのはリヤドライブからの異音。わさわさ言う、何だろう。
まだよく見ていないので分かりませんが、この際ですから完調に持っていきましょう。
今、物置には以前キャンプに行った後にクランクシールからオイル漏れしていたアンバサダーの修復中で店を広げています。結局車検取得から２００ｋｍくらいしか走ってません。
もちろんついでにミッションの中身もチェックしております。
オイルシールは見事にプラスチック化しており、外したらバリバリとガラスの様に割れてしまいましたが幸いシャフト側には異常はなく、段付き摩耗も見られず、もう二度とばらしたくないので、少し奢って、ダストシール仕様のオイルシールを投入しました。
これで多い日も安心。
今回整備ついでにリヤドライブのギヤ比を変えようと思っており、オリジナルの8/37から8/35へ換装予定でばらしてみたら、まぁ何という事でしょう。
既にハイギヤードの8/35が入っており、きっとアンバサダーに精通しているサイクルガーデンのメカニックの仕業ですね。
出荷前にリアドライブのOHをやったと言っていたので、最適なギヤ比のリンク品に交換されていたという事でしょう。
どうりで一度だけ走った中央高速も問題なかったわけだ。
シム調整しなくてよいのはラッキーでオイルシールだけ新しく組み上げました。
ちなみに、この程度の歯面圧に今どきの高機能の添加剤てんこ盛りのミッション、デフオイルにモリブデンなんか入れても意味ないから入れないよん。大体エンジンオイルで十分だし、オイル屋に怒られるわ。
ミッションの方ですが、これはご多分に漏れず、ベアリングはそろそろ交換時期だし、一部のドッグはかなり丸まってしまっています。
この状態でもワイドのミッションなのでシフトの仕方に工夫が必要ですから逆に問題ないのですが、シフトフィーリング自体の改善をしたいので手を入れようと思います。
部品も高いので、ドッグは形状を工夫して追加工しようかと思いましたが、USのクリスが部品有るよーというので、送ってもらうことにしました。
あまり好きでないシム調してシフトストロークを下げましょう。
それ以外にはクラッチドリブンですが、オリジナルを延々使っていたのでシャフト部の歯がすっかりすきっぱ状態です。
ここまで行ってもとりあえず走るんだからやっぱりグッチは丈夫ですね。
折角ですからお金をなるべくかけず、立派に走るようにしてあげましょう。
ちょっと困った癖があり、ばらされているバイクを見ると色々なところが気になって手をだしてしまいます。
やるつもりではなかったのですが、駆動系も全部点検してユニバーサルジョイントベアリングなども程度の良いものを奢ったり、サスもOHしようなどと欲が出てきます。
でもなんか大事なところは微妙に手を入れてある感じで、ちょっとサイクルガーデンを見直しております。
で、くみ上げるどころか、現在こんな感じ。
何時になったら組みあがって、次のTX750に掛かれるのでしょうかね。早く組みたいなぁ。
なんかこの辺までやると、昔緑ちゃんをくみ上げる時の事が蘇ります。
緑ちゃんの中身は特にひどかったので一から組み込み仕様を検討したのが懐かしいです。
その時の検討結果は大いに役に立ちますね。
ただ今回の４速のミッションはエルド以降の5速とシフト周りなど全く構造が違うので、とても面白い発見が一杯です。
よくこんなシフトの機構で成立しているなと思うのですが、組んでみると結構精度が良くて、部品の加工にお金がかかっているし、5速ミッションのコスト低減を垣間見ると、何だか４速ミッションに愛着が湧いてきました。寄り道もこれだから止められない。
ギヤ比比較
4速のミッションの事をいろいろ勉強していますが、よりよく理解のために、これも緑ちゃんの時の検討に使ったグッチのギヤ比比較の表で見てみましょうか。
https://ameblo.jp/tamimed/entry-12504855977.html
テレビ界ではコロナの影響で番組作れず再放送と言うとスポンサーからお金を貰えないそうで、特別編と言っているそうですから特別編という事で750ｃｃの気になるバイクの物を表にしてみました。
先ずはグッチのギヤ比。
グッチは設計者のコンセプトが分かりやすいですね。
アンバサダーの4速はワイドであることは分かりますが他のギヤ比は大きな差がありません。
1100ｃｃでも若干ギヤ比が変化している程度で高速道路でもTopで４：１以上は必要ない考えているのが見て取れますね。レース用のクロスミッションも高段は差が無いですから。
空気抵抗、走行抵抗など含め、ヨーロッパの高速道路にも対応したベターなセッティングはこの辺なのではと感じます。
中で面白いのはルマンのギヤ比。
なんでV7Sportの750から850にしたのにギヤ比が高くなっているのか。
想像なんですが日本のコンペチタ―の台頭への対策ではないかと。
頻繁に行われる日本製4気筒の比較テストでの加速力を確保したいがためのあがきの様に思えます。
これでは加速感は中途半端、高速は伸びない（カム特性も含め）、とても気持ち良いと言える仕様にはなっていませんし、まして現代の環境には対応していない設定ですね。
皆さんルマンの設定を気持ちの良いものに変えましょう。
それでは日本のバイクたちはどうだったのでしょうか。V7Sportを比較ベースに使います。
これはどういうことなのか、やはり他社の状況見て加速力重視の設定にしているとしか思えませんね。
'70年代中盤では首都高速が伸び始めたころで、高速移動が現代よりも重要視されていなかったことが見て取れます。
加速力＝高性能と言う図式しかない日本人の拙い発想に対応して販売台数を稼ごうという意図が見え見えで、営利企業である限り致し方ないところですが、だからこそ教育の観点からの物つくりを進めて、すそ野を広げていれば習熟したバイク環境の整備で今とは少し違ったバイクが闊歩していたかもしれません。
Z2（７５０RS)は特に一段違っていますが後述します。
じゃぁもう一つのイタリアの雄であるドカティベベルはどうでしょうか。
何でもイタリア人にドカティ云々と言うと、そんなの新興メーカーだと一笑されたとの経験を聞いた事が有りますので、雄などと言っていいのかはありますが。
750SSはほとんどV7Sportと同じですが、750GTは非力な事と市街地での加速重視が見て取れます。
750SSはコンペチタ―の事など眼中になく750として最適なギヤ比が選択されているようですね。
我が家のGTは750SS近くまでハイギヤードにすれば高速回転へのつながりがスムーズになり、今より気持ちよく走れるようになるかもしれませんね。
いずれにしてもイタリヤ車の基本を見ると歴史を感じる仕様に見えるのは私だけでしょうか。
英車はトラのT140くらいしか比較サンプルが使えませんが７５０GTとほとんど差がありませんね。これも市街地や都市間重視の設定でしょうか。
これらの７５０ｃｃ中心の単純なギア比比較も面白いのですが、本来パフォーマンスの比較には後輪の駆動力で見なければいけません。しかし軸トルクとギヤ比からの駆動力で表しても、慣れていないと何だかイメージ湧かず、比較的回転全域の関連が分かりやすいエンジントルクを単純に比較してこれまでのギヤ比との対比を頭の中で楽しみましょう。
本当は軸トルクではなく業界人が使う、軸平均有効圧力という指標で表すべきですが、排気量は一定という事であればトルクという指標の方が分かりやすいですよね。
トルク比較（750㏄のレジェンドバイクの比較）
V7Sport
可もなく不可もなくな感じですがφ30のVHBでこのトルクは大したものでカム仕様のおかげで上から下まで良く回ります。（７５０S3からはダメね）
不等間爆発で本来なら中～高回転域で鼓動感とはかけ離れた気に障る振動で楽しさをスポイルするのですが、大きな回転マスで独特の回転フィーリングは回転変動の少なさがマイルドな爆発圧力を中負荷でも楽しく伝えてくる。やはりグッチは一度は経験するに値するバイクだと思います。
TX750
これ見ると何だか改めてTX750の異様さを感じます。データ本当なのかな。
1500回転から高トルクが延々続いて実用8000回転まで怒涛のトルク。
きっちり高回転域の2000回転分を見切ったトルクライズの言葉にふさわしい性能を発揮しています。
大体7000rpm以上の回転を使う頻度は１％もないでしょうから大人の選択そのものですね。
オフセットの二軸バランサーやドライサンプ、バーチカルでショートストロークなどエンジンのスペックから見てとても面白ろそうなので不動車を手に入れておいたのですが、こんな特性を持っているとは思いませんでした。
益々メカニズム的な興味が湧いてきましたね。
何でもシリンダーフィンの面積が足りずオーバーヒートの不具合満載で不人気車で悪い評判だらけなのですね。
自分としてはあのエンジンでは妥当なフィン面積ではないかと思っていますので、いずれこれらの本質的な所をしっかり見て、こんなトルクを確保できる素晴らしいヤマハ設計人の汚名を晴らして差し上げましょう。
Z750Twin
面白い特性なのはカワサキW3の後継であるZ750Twinのトルクですが3000rpmでMaxだそうで、あとはダラダラと下がっていくのでしょう。
しかしこれはいただけませんね。どう使えば良いのか。確かに一つ目までの信号グランプリには優勝だと思います。
基本的には馬力が適度に右肩上がりになることでスムーズなエンジン特性を感じられることから、トルクはフラットが基本。
中速以上では気持ちと右手の感覚が合わず、さぞかし乗り味に我慢を強いられたのではと思います。
ビデオで聞いた音は周波数域が広範囲でどこへ行こうとしているのか分からない感じでW3の後継機とは思えないですね。
わざわざエンジン回転の方向まで変えて、二軸バランサーの配置を工夫しても、このトルク特性では何だか台無し。
Z2作ったのと同じ会社と思えないのですけど。
Z2（Z750RS）
そのZ2（Z750RS）ですが巷の評価と自分の評価は少しずれているかもしれません。自分が古い4気筒が苦手な一つの理由である低速トルクの無さが顕著に表れてます。
しかしその分高回転までスッキリ回る特性に割り切っていて他気筒エンジンのメリットを生かした設計ですね。
低速トルクが無く、高速が回る分ギア比比較にあるように減速比を上げエンジンとミッションのコンセプトを狙いに向けて調整している巧みさが見て取れます。
カタログ馬力しか分からないユーザーには秀逸なデザインと相まってたまらないものでしたでしょう。売れるわけです。
ドカティベベル
ドカの750SSは高回転までトルクを維持して頑張っていますね。高回転の伸びは先のギヤ比と相まって非常に心地よいものがあります。エンジンと車体が一体となった仕様な感じでバランスの良さを感じます。
しかしどうしても270°クランクから来る不規則な爆発は完全な良質とは言えず、マスが少ない回転系ではそれがダイレクトに出てしまいいらぬ振動を感じてしまい、エンジンとして得も言われぬ気持ちよさを感じるまではいかないのが残念。
ドカドカ～っとパルス感を持った加速が大好きな人には最適ですね。
英車
英車の二台は出力的には頑張っていますね。
特にノートンは巧みなコンセプトを持っていますので昔から興味がありました。
今まで手を出していない理由は明確で、良いに決まっているから確認する優先度は下がるからです。
これらのトルク特性がエンジンの往復運動部品とどういった関係があるのかも興味深いと思ったので簡単なスペックを比較をしてみました。
エンジン検討には他にいろんな指標が有りますが、連稈比や最大加速度、コンプハイトなどの重要機械要素関連より単純にボアストローク比で比較してみましょう。排気量が一定なら右肩下がりの線上に載ってきて分かり易いと思いますので。いつもわかりにくいと言われるのは結構トラウマです。
表には650も載せています。
排気量が異なれば傾きは同じで平行に移動した線上に表されます。
同じ750㏄でもこれだけB&Sに差がありますね。現代なら効率考えた結果、金太郎飴みたいになって差が無くなってしまうけれど、混迷の良い時代ですね。私は70年代が好きです。
特筆はやはりNorton750のロングストロークですね。
当然ここまでストロークを延ばせば高速道路などでの手がびりびりどころではないのをエンジンマウントをゴム浮かしで成立させています。
スイングアーム毎のゴム浮かしは不安定で気持ち悪いなんて話も聞きますが、そういう人に限ってまともに整備されていないバイクに乗っているんじゃないかと思いますし、ゴム浮かし分のディメンジョン変化は機能上問題ないレベルの寸法なのは明白なので、なんとなく、なんか言いたいだけのような気がしますけど。
T140Vも頑張っていますね。でもやはり限界が近いかな。
英車特有の360℃クランクと大きなフライホイールが生み出す上質の鼓動感は楽しさの基本として不変と思いますが、高速道路を使わなければいけない現代では生き残りはそれなりの工夫が必要ですね。
K750TwinはスクエアでW1Sもほぼスクエア。二次バランサー付けているんだからロングストロークに振れば面白いエンジンになったのに。でもバランサーの大きさの制約からは端から検討にも上がらなかったとは思いますが。
もちろんショート側で高回転までトルク維持も可能だったのではないかと思いますが、カワサキの迷いが分かり易いです。
スポーツバイクの領域となるとストローク74㎜以下となるようですね。ベベルはV型で振動を回避、TX750は二次バランサーで辻褄を合わせ、ラベルダはそのまんまでライダーの我慢を引き出す。
三者三様でおもろい。
ショートストローク組のBMWはレイアウト上からの制約でしょう、水平対向ではできるだけ偶力増やさない必要性からストロークが大きいと圧倒的に不利ですからね。
V7Sportはもともとのヘッドやシリンダーレイアウトからはストローク延ばしたくないはずで、多分850ｃｃでストローク延ばしたのは不本意だったのではないでしょうか。バイクエンジンとしてはクランクマスのオフセットからの偶力が増す850㏄より750㏄クランクに分がありますね。
750の話ではないのですが、日本の代表650㏄と言えば言わずとしれたW1とXS１。これらがどんな位置づけなのかは表を見てもらえばわかるように、なんとも中途半端感が否めません。
BSAのレイアウトのパクリでXS1は全く同じ。
かといって極大なフライホイール付いているわけでもなく、独自のコンセプトではないので中途半端は仕方がないのでしょうが、どうせ振動凄いんだからもっと回転マス増やしてストロークを増やせば、とっても味のあるバイクになって、もしかしたら今でもロングセラーだったかもしれません。
W1Sに関してはキャプトンマフラーで音圧上がるリスクを背負って４００HZ台の低音のダブダブ音を売りにしたので売りとしては強かったですね。これはイイネを貰えます。
XS1は優等生な社風からかW1Sのように攻めきれず、音圧下げた状態でツインの味がある音を出そうと排気系設計したけど、やっと７００Hzまでしか下げられず、結果排気干渉の証拠であるペタペタ音の聞きにくい音でお茶を濁しているのが分かり易い。あの音はちょっと苦手。
中～高回転では音圧下げた影響で排圧上がってしまうレイアウトであるのが見て取れます。
まぁ中身はどうでも根強い日本びいきの人には良いかも。
しかし音に関してはさすがヤマハで、すっかりシリーズのTX750ではリベンジを果たしました。
TX750は膨張室のボリュームを十分確保して音圧を十分下げた状態で頑張って５００Hz台の共鳴音を保っており、他と違うのは膨張室での音圧低減と薄い外壁から共鳴音を透過させ心地よい音を作り上げているところです。いずれ触れようと思いますがヘッドから出た排気管をすぐに左右気筒でつないでいるところが大いにに寄与していますね。
この音は後継機のGX750の初期型の一体型巨大マフラーでも同じ手法で重低音の響くブリティッシュスポーツカーのようなたまらない音を奏でていますが、どうしても3気筒で周波数が高いので良い音の範囲が狭くなってしまったのは残念です。
いずれにしてもやるなヤマハと言いたいです。
これらの後の世代は横ならべが過ぎてしまって今一面白くなくなってきましたね。
梅雨の一夜にこんなどうでもよろしいあれこれを巡らせております。
あ～早くバリトノさんのT3片づけて、アンバサダーを走れるようにしなきゃ。
