キャブ仕様のシリンダーヘッドにFI仕様のインテークマニホールドをあわせるのにかなり手間がかかっています。
シリンダーヘッドにボルト孔を開けるのは、位置、角度、修正の面倒臭さなどから断念しました。
シリンダーヘッドとインテークマニホールドの間にはインシュレータが存在しますが、これをうまく使います。
この図のように、低頭ボルト、何らかの板材、エンドミルによる平ザグリ加工を用います。
これまで2mmアルミ板単体、2mmアルミ板+3mmアルミ板、5mmアルミ板を用いて試行してきました。前二者は失敗し、後者は他の材料を思いついたため中断しました。
純正インシュレータは厚み5mmで樹脂製であることが見た目からわかります。どの樹脂であるのか検証します。
「樹脂 判別」で検索してヒットしたこちらの記事を参考にすると、どうやら樹脂は燃やした際の反応で判別ができるようです。
早速燃やしました。
火はすぐ消え、黒煙を発したため、塩ビことPVCと断定できました。耐油耐熱性からもインシュレータとして適するため、整合性があります。
5mm厚の塩ビ板を探しに近所のコメリへ向かいましたが、3mmまでしかなかったため2mmと3mmを接着剤で接合して使用しました。
朱肉でヘッドとインテークマニホールドの実寸法をとり、作成するインシュレータの穴位置を確定させます。
ぴったりです。赤/黒の汚れは朱肉と液体ガスケットです。
純正状態より斜めになり、スロットルボディの端が危うくレギュレータに干渉しそうでしたが、図ったかのようなクリアランスでかわせました。
正常に始動し、二次エアも吸っていないようで安心しました。
尻切れトンボですが以上です。作業の記事はどうしても文字が少なくなりがちです。
これは余り話ですが、以前からエンジンがCB125Fと共通することを指摘していたCG125/150 TITANですが、この車種にはFI仕様が存在し、そのスロットルボディはCB125Fと異なるようです。また、インテークマニホールドと吸気ポートのボルト孔位置はCBF125キャブ仕様のそれと一致するようです。150cc用の大きな燃焼室とバルブをもち、かつ各センサーの受けをもったヘッドと、キャブ仕様ヘッドに無加工で適合するスロットルボディが存在するかもしれません。