私が乗っているCB125Fのシリンダーは、旧型モデルにあたるCBFシリーズのシリンダーと互換性があり、同様にCBFのボアアップシリンダーにも互換性があるようです。
※字義通りのボアアップとは、シリンダーをボーリング加工し内径を拡げ、拡大後のシリンダーに対応するオーバーサイズピストンを入れることを意味すると考えています。私が考えているのは、厳密にはシリンダーおよびピストンの交換というのが正しいです。
また、今後、ボアアップは字義通りの行為ではなく、シリンダーとピストンの交換を意味するものとして扱います。
参考までに、ストロークのみを増すことはストロークアップ、ボアとストロークの両方を増すことは、「スープアップ」(souped-up)というそうです。スープにまるっといろいろな具材が入っていることから、soupには「まるっと」「一緒くたに」といった核の意味があり、したがってsouped-upはボアとストロークを「一緒くたに」増大するという意味になっているのでしょうか。邪推でした。
150ccのシリンダーはすでに所持しています。しかし、欲は尽きることがなく、更に上の排気量、ボアアップシリンダーが存在するところでは180cc、200cc、223ccまでボアアップしたいとも思っています。
シリンダーヘッドは125cc純正が載り、圧縮比(:1)は9.20から11.20になります。
ここで問題となるのが、シリンダーを更に大きくした場合の圧縮比です。ノーマルCB125Fの圧縮比の算出過程をみてみます。
行程容積とはシリンダーとシリンダーヘッド内の空間のうち、ピストンが上下する範囲の容積です。これは諸元表でいうところの排気量にあたります。燃焼室容積は同じ空間のうち、ピストンが入ってこない範囲の容積、つまり余りです。
いま、諸元表から圧縮比(:1)=9.2、行程容積=124.7が判明しているので、燃焼室容積=Cとしてそれらを代入すると、9.2=(C+124.7)/C C≠0より両辺にCをかけて → 9.2C=C+124.7 → 8.2C=124.7 → C≒15.20 となります。
ノーマルシリンダーヘッドの燃焼室容積は15.20ccでした。
ボアアップによる排気量増大の場合、その名が示すとおりストロークは変化させず、ボア(シリンダー内径)の拡大によってのみ排気量を変化させます。したがって、シリンダーの高さによって多少の変化はあれど、シリンダーヘッドを換えず、シリンダーを換えた場合の燃焼室容積は一定と考えます。
候補としているシリンダーを使用した場合のそれぞれの圧縮比を計算してみます。
(燃焼室容積=15.20cc、ストローク=57.80mm)
CBF150用のクランクシャフトはピストンピン径が14mmですが、いまのところクランクシャフトは純正(ピストンピン径13mm)を使うつもり(組み換えが面倒くさい)なので、ピストンピンは13mmのもので検討します。
①行程容積=174.41cc ボア62.00mm
②行程容積=182.96cc ボア63.50mm
③行程容積=194.66cc ボア65.50mm
以上3点について、CB125F純正シリンダーヘッドと組み合わせた場合の圧縮比は以下のようになりました。
線形補間についてはこちら
目標とする圧縮比の範囲が決まったところで、今回の内容は終了とします。次回は圧縮比調整のために使用するシリンダーヘッドを検討します。
さいごに、以上のカスタムはすべて法律に則って行う予定です。