２ストロークエンジンにおいてチャンバーは第２のエンジンと言われるほど重要なパーツになります。
う〜ん難しいね
恐らく理論通りになれば苦労しない訳で数多くのテスト品が作られて狙いに近いものが出来上がるんだと思います。
もちろんエンジン側との相性もありますし
エンジンと一体で考えるべきなのでしょう。
詳しい人に聞くとチャンバーの材質によっても熱膨張が違うので特性は変わるんだそうな。
難しい話は置いといて百聞は一見にしかず
試してみるのが一番なのです。
先ずはJhaを取り外します。
HARC-PROのチャンバースプリングで摩耗してたフランジのフック穴は溶接で肉盛りました。
組付けは直ぐに終わります。
おぉ！激烈カッコ良い
Jhaの初期カチ上げと２型の中間的な角度が絶妙です。
心配していたガルアームとの干渉は無し
このサイレンサーエンドをカール形状にしてあるのは比較的新しい年式のチャンバーに見られますがサーキットレギュレーションで人に刺さらないように決められています。
確かに昔刺さってた奴いたなぁ〜
チャンバーボディはステンレス製で見る限り丁寧に作られた美しい仕上がり
少しでも液体ガスケットの乾燥を待つために他の作業をしてから
排気漏れの確認を行なうためにエンジンON
事前情報通りステンレスにしては低音の効いた大人しい音です。
昔からステンレスのドックファイト音を聞いてきたので、もっとキンキンバリバリと下品な音かと思いきや
スチールチャンバーに近い音質です。
これは嬉しいポイントです。
排気漏れも無いので8000rpmまででブリッピングしていくと凄くアクセルが軽い…
そう、フライホイールを軽くした時のフィーリングに似た感じ…
暖まったところで上まで回してみます
確かに12500rpmまで回ります。
最大13000rpm近くまで回ってます。
Jhaは絶対にココまでは回らないので確実に高回転に振った仕様です。
こうなると乗ってみたくなるのが男の子
カウルフィットも切断無しでオッケ～
アンダーカウルでチャンバーを抱き上げているのでアンダー付けるとチャンバーのブレは無くなります。
何となく予想できる特性に少し嫌な予感を抱きながらエンジンON
もうここで差があります。
少しエンジンのかかりが悪い。
Jhaなら暖まった状態なら必ず一発です。
試しに一度かかった後に切ってから
もう一度かけても同じでした。
かかった後も少しアイドリングがかったるい。
アイドリングまで変わるのか？
ジェットも何もかも触らずにチャンバー単体での比較をしたいのでアイドリングも敢えて触らずスタート。
極低速、クラッチミートの感触は気のせいレベルの差があるかな？
あまりタコは見てませんが低回転から7000rpmあたりまでのトルクは確実に薄いです。
上は正直わかりにくいです。
どうしてもパワーがあり過ぎて体が置いていかれるような加速なので体感的には余程差がないとわからないのではないでしょうか？
10000rpmあたりの伸びはHARCがあるなぁとは感じました。
確実に言えることは実走でも12500rpmまで回ります。
でも7000rpm〜8000rpmに谷を感じた瞬間もありました。
いつもの維持管理コースを回って帰ってきた時の感想は
『なんだかなぁ～』
でした(笑
セッティングでどこまで変わるのかわかりませんがJhaに比べて常に回して乗らないと思っているトルク感が得られないので、自然と必要以上に回して乗ってました。
改めて２型のJhaが中間トルクの繋がりを重視して作られているのだと実感しました。
先日のサーキット走行のように7000rpmまで落としてしまうとHARCでは遅いかもしれませんね。
チャンバーは特性をどこに持っていくかを決めるだけで
上を重視すれば下が犠牲になり
下を重視すれば上が犠牲になる
求める領域によって選ぶということになります。
鈴鹿サーキットのように高速サーキットとなると高回転型チャンバーが優位ですし
峠や鈴鹿ツインサーキットのようなミニサーキットなら中間トルク重視の方が扱いやすく楽に走らせることが出来ると思います。
キャブセッティングやファイナルの変更でもネガな部分を排除出来るかもしれません。
暫くHARCで遊んでみます。