結果的にピストンの摩耗は正常で使用可能。
製造元は櫻金属工業のピストンですね。
カワサキ車輌にはよく使われるそうですが…KSRの世界では悪名高き…
シリンダーは正常摩耗(使用限度付近)
ついでにクランクも測定
バッチリ✨使用可能
こいつは予備クランクとしてkeep
さてさてTW225(223cc)シリンダーにボーリングオンリーで73㎜ピストン(243cc)を入れるとスリーブの厚みは1.2㎜程度になります。
安全圏と言われる2㎜を楽々切ります。
限界値と言われる1.5㎜も切ってしまいます。
TKRJ製の71.25㎜ピストン(231cc)化の時に72㎜ピストンを入れなかった理由はスリーブ厚を2㎜以上確保するため。
それよりも更に大きい73㎜ピストンを入れるならスリーブのワンオフ～クランクケース＆シリンダーブロックボーリングでスリーブ厚を2㎜ぐらい確保しないと
短命のガラスのエンジンになる。
しかも73㎜以上のピストンが無い以上
そのワンオフしたスリーブも１回きり…
スリーブ入替えは40000円ほど…
これはコスト面で最悪
ピストンはKSRのような不良品でなければWPC＋ハイパーモリショットで状態をキープさせていけば長くは使えると思いたい。
※正直このピストンで本気で回し続けた人がいるかどうかは不明。車種的に回したとは言ってもサーキットでノンストップ30分を回した人はいないと思われます。圧縮比11:1で鋳鍛造ピストンが棚落ちしないのか？やってみなければわからないのが正直なところ。
前のエンジンがどのぐらい回していたかわからないけれど
やはり下側がやや強く減ってたようです。
スリーブ厚は薄くともシリンダーケースに収まってる部位はそれほど変形しない。
問題はシリンダーケースから飛び出てる部位。
外側から支えるものが無く薄いとボーリング自体が真円でなくなる。
つまりボーリングでピストンクリアランスを決めて1/100から1/1000単位で調整したところで無意味ということになります。
それが摩耗痕を残したり測定で楕円となって現れる。
それを定期的に交換していく？
クロスハッチが消えてたので、それなりの距離は走ったものと思われます。
その割には段差なく綺麗に減ってたのは
案外シビアに考える必要がないのかも？とも思わせる。
そうなるとボーリング代10000円。
４回すればトントン…
しかしこれも如何なものか…
常に寿命を気にして何度もエンジンを開けるのは他のコストもかかる。
ピストンを台無しにしてしまう可能性もある。
ランニングコストを考える上で使える中古スリーブも考える必要がある。
無垢の丸材からだと材料費もそうだけど、果てしなく工賃が高くつくので他車種でもいいので追加工で使えるスリーブはある。
ホンダXLX250Rだと内径とストロークを見ればドンピシャ
このスリーブをBEETの73mmに利用した方がいたので教えてくれました。
しかもXLX250Rのスリーブだとクランクケースボーリングも必要なし……
との情報だったけどガセ情報でした
XLX250Rのスリーブ外径は77㎜
TW225のクランクケース側は76㎜
外径を１㎜ちょい削らないと入りません。
つまり76-73=3なのでこれでも1.5㎜しか確保出来ない。
物を手に入れるまでもなく計算式で出ちゃうお粗末(笑
やはり、クランクケースの穴は最低でも77.5～78㎜は必要だと言うことになり
当然それはフルO/Hと合わせることになりますね。
でも73㎜の後をどうするか。
それ以上が無いので、またまた色んな物を変えないとダメになってくる。
再びXLX250Rのスリーブ入替えようとしても必ず個体差があるので外径やらシリンダートップが合わないので
中古の両車のシリンダー持ってきて入替え作業と研磨と手間やけど腰上だけで済むならそれしかないか。
セロー250の74㎜の線もあるらしいけど
そこまでいくとシリンダーのスタッドボルトとのクリアランスも怪しくなってくるし
ブン回して持つエンジンとは思えない。
１号機TKRJピストンなら0.25㎜刻みで1.5㎜O/Sまでならスリーブ厚は２㎜ギリ確保出来るので再ボーリングも出来るし
純正中古をもう一度1.25㎜O/Sに合わせてボーリングしてもいい。
そう考えると今の１号機の優位性は変わらない。
後の事を考えて組んだから当たり前だけど
BEETのキットで25ps出るとあるけど
BEETの出してる説明書を見てほしい。
ここで注目すべきはSTDが19psだってこと。
普通ノーマルTW225で後軸で14～15馬力
このグラフだと19psぐらい出てるのでセロー225のカタログスペックになります。
つまりこれはダイナモで測った数字ではない。
たぶん手書きじゃねーの？
まぁ例えばコレが本当だとしてSTDがマイナス３馬力として
243cc＋ST2カムは22psあたり。
ポン組みならそんなもんかもしれませんね。
ならば３号機に自分でポン組みしてカスタムマシンとしてトルク重視で回さず乗ればボーリングオンリーでも壊さず楽しめるのかもしれませんね。
圧縮も高いし回せば油温も上がるしオイルクーラーが必要になる可能性もある。
オイルクーラーは付けたところでサーモスタット無しでは温度管理が出来るわけではないので全条件には合わないし重くもなるから付ける気はない。
※水冷エンジンにお乗りの皆さん、水冷って素晴らしいですよ。現代では当たり前ですが空冷に乗れば水冷の素晴しさがわかります。
３号機に求めるものは１号機とは違うし
２台持ちも視野に入れて１号機はタンデムを考えない仕様にしてもいい。
そうなれば１号機はシートレールやらブッタ切って更に軽量化も可能。
１号機にBEETのピストン組めば確実にトルクは上がるけどガラスのエンジンになれば意味無いし
やっぱり１号機はパワーではなく軽量化で何とかしていく…か？
BEETピストンとピストンリングにWPC処理して
３号機に自分でポン付けしようかな？
やっぱBEETピストンとメガサイクルカムでXLX250Rスリーブ使ってフルオーバーホールで最強エンジンに仕上げるか？
それともショートメンテサイクルを承知でボーリングオンリーでBEETピストンを１号機に組んで爆発的なパワーを簡単に手にいれるか？
２台持ちなら１号機の消耗は最小限に抑えられるしボーリングオンリーでもメンテナンスしながら乗れるかも。
まだ２台持ちするかどうかも決めてないから結論は今は出ないなぁ～
先ずは一旦３号機完成させないと。
考えは尽きない(笑