おはようございます。一気に秋になった東京です。
暑がりで北方民族の血が微妙に混じっているはずのわたくしめには丁度良い気温です（笑）
さて、着地型観光を考える上で地域全体のバランスを考える必要が出てくると思います。
エリアで1か所だけ人気でそこだけ人が集まっても決して地域の活性化には繋がらないですしね。
そこで重要なのが「移動手段」となります。
地方部へ行けば行くほど【移動＝車】という図式で観光客にもそれを強いるというエリアが
数多くありますが、本当にそれでいいのでしょうか？
駐車場を整備していれば人は集まるのでしょうか？
新幹線や空港整備を声高に叫ぶ自治体が多い割にその地域に入った後の事は知らんぷり…
それでは交流人口を増やすという目的に一貫性がなく、尻すぼみとなるのは目に見えてますよね。
そこで考えるのがやはり手っ取り早く『バス』という事になりまると思いますが、しかし、バスを
走らせる事には乗り越えなければならない法律の壁がいくつもありますし、事業者の選定にも四苦
八苦すると思います。
事業者もこれまでの考え方で行くと、走れば走るだけ赤字となるため二の足を踏む事間違いなし！
かといって自治体が赤字を補てんするほどの余力が今の時代ないのが実情かと思います。
そういった事がが障害となって、先に進めなくなる事が多々見られるようですね。
ところで、観光エリアや商業エリアにおいて考えた場合の【受益者】って誰だと思いますか？
交通インフラを整備する際によく聞く言葉として「受益者負担」という言葉が出てきます。
バスにしろタクシーにしろ運賃がありますし、駐車場も駐車代がかかります。
これらを「受益者負担」という言葉のもとに利用者に負担させていますが、本当にそれでいいの
でしょうか？
「利用者＝受益者」という構図が観光地や商業エリアでは正しいとは言えないのではないかと
いうのが今回の記事の本題です。
わたくしめは前職で東京・丸の内周辺の活性化の一環としてスカイバス東京の立上げを行いました。
その際に大手町・丸の内地区を走る丸の内シャトルや日本橋を走るメトロリンク日本橋、お台場の
東京ベイシャトルの手伝いもさせて頂きました。
実は上記の各バスはこの受益者の問題をわたくしめに教えてくれたバスなんですね＾＾
ちなみにこの3地区のバスとも無料で乗る事が出来ます。
何故なんでしょうか？
3地区のバスを乗った事がある方も多いかと思いますが、このバスの考え方として【受益者＝地区内の
商業者】という考えで運営しています。
地域内を循環するバスを運行する事で交流人口を増やしたり、地域内の滞留時間を増やしてお金が
そこに落ちる仕組みを作る事で地域内の商業者が潤う＝受益者という考えとなっています。
なので、受益者負担＝商業者の費用負担という図式になり協賛という形で運行費用を賄っています。
運行するバスの中に協賛会社のＰＲビデオを流したり、パンフレットを置いたり、サンプリングを
したりと様々な仕掛けを行い、協賛金に対する利益付与も行っています。
まー、今の法制度上利用者から運賃を収受するためには路線バス申請を行わなければならず、その
申請・整備の為には時間とお金が必要となるため上記の形に落ち着いているのも一つの理由では
あるんですけどね＾＾；
しかも、今の法制度上、路線バスという形で運行は出来ないためバス停を設置する事も出来ません。
3地区のバスにご乗車頂いた方はおわかりかも知れませんが協賛会社の敷地内にバス乗降場所の看板や
ポスターが貼ってある程度で道路上には何もありません。
この辺りの規制緩和等を行ってくれるといいのですが...
あ、3地区のバスの宣伝っぽくなりましたが、このバスの様に受益者の考えを変える事で、地域内の
コミュニティバスを運行して地域一体となって交流人口を増やしたり、滞留時間を増やす事で飲食
なり物販なり観光なりをしてもらい、活性化を図るというのも今後は考える必要があるのではない
でしょうか？
ぜひ、受益者という言葉の意味を今一度考えてみて下さい！
暑がりで北方民族の血が微妙に混じっているはずのわたくしめには丁度良い気温です（笑）
さて、着地型観光を考える上で地域全体のバランスを考える必要が出てくると思います。
エリアで1か所だけ人気でそこだけ人が集まっても決して地域の活性化には繋がらないですしね。
そこで重要なのが「移動手段」となります。
地方部へ行けば行くほど【移動＝車】という図式で観光客にもそれを強いるというエリアが
数多くありますが、本当にそれでいいのでしょうか？
駐車場を整備していれば人は集まるのでしょうか？
新幹線や空港整備を声高に叫ぶ自治体が多い割にその地域に入った後の事は知らんぷり…
それでは交流人口を増やすという目的に一貫性がなく、尻すぼみとなるのは目に見えてますよね。
そこで考えるのがやはり手っ取り早く『バス』という事になりまると思いますが、しかし、バスを
走らせる事には乗り越えなければならない法律の壁がいくつもありますし、事業者の選定にも四苦
八苦すると思います。
事業者もこれまでの考え方で行くと、走れば走るだけ赤字となるため二の足を踏む事間違いなし！
かといって自治体が赤字を補てんするほどの余力が今の時代ないのが実情かと思います。
そういった事がが障害となって、先に進めなくなる事が多々見られるようですね。
ところで、観光エリアや商業エリアにおいて考えた場合の【受益者】って誰だと思いますか？
交通インフラを整備する際によく聞く言葉として「受益者負担」という言葉が出てきます。
バスにしろタクシーにしろ運賃がありますし、駐車場も駐車代がかかります。
これらを「受益者負担」という言葉のもとに利用者に負担させていますが、本当にそれでいいの
でしょうか？
「利用者＝受益者」という構図が観光地や商業エリアでは正しいとは言えないのではないかと
いうのが今回の記事の本題です。
わたくしめは前職で東京・丸の内周辺の活性化の一環としてスカイバス東京の立上げを行いました。
その際に大手町・丸の内地区を走る丸の内シャトルや日本橋を走るメトロリンク日本橋、お台場の
東京ベイシャトルの手伝いもさせて頂きました。
実は上記の各バスはこの受益者の問題をわたくしめに教えてくれたバスなんですね＾＾
ちなみにこの3地区のバスとも無料で乗る事が出来ます。
何故なんでしょうか？
3地区のバスを乗った事がある方も多いかと思いますが、このバスの考え方として【受益者＝地区内の
商業者】という考えで運営しています。
地域内を循環するバスを運行する事で交流人口を増やしたり、地域内の滞留時間を増やしてお金が
そこに落ちる仕組みを作る事で地域内の商業者が潤う＝受益者という考えとなっています。
なので、受益者負担＝商業者の費用負担という図式になり協賛という形で運行費用を賄っています。
運行するバスの中に協賛会社のＰＲビデオを流したり、パンフレットを置いたり、サンプリングを
したりと様々な仕掛けを行い、協賛金に対する利益付与も行っています。
まー、今の法制度上利用者から運賃を収受するためには路線バス申請を行わなければならず、その
申請・整備の為には時間とお金が必要となるため上記の形に落ち着いているのも一つの理由では
あるんですけどね＾＾；
しかも、今の法制度上、路線バスという形で運行は出来ないためバス停を設置する事も出来ません。
3地区のバスにご乗車頂いた方はおわかりかも知れませんが協賛会社の敷地内にバス乗降場所の看板や
ポスターが貼ってある程度で道路上には何もありません。
この辺りの規制緩和等を行ってくれるといいのですが...
あ、3地区のバスの宣伝っぽくなりましたが、このバスの様に受益者の考えを変える事で、地域内の
コミュニティバスを運行して地域一体となって交流人口を増やしたり、滞留時間を増やす事で飲食
なり物販なり観光なりをしてもらい、活性化を図るというのも今後は考える必要があるのではない
でしょうか？
ぜひ、受益者という言葉の意味を今一度考えてみて下さい！